Самолеты в России могут оборудовать алкотестерами
В России грядет масштабная кампания по предотвращению употребления алкоголя летчиками. Озаботившись участившимися в последнее время авиационными происшествиями, Минтранс, Росавиациюя и Межгосударственный авиационный комитет (МАК) собираются разработать комплекс срочных мер, которые позволят повысить безопасность полетов. Одна из них и касается борьбы с пьянством.
Как сейчас обстоят дела с безопасностью полетов и что можно сделать, чтобы она повысилась, будут обсуждать в четверг на специальном совещании. Причем в таком формате встречи еще никогда не проводились — приглашены летные директора авиакомпаний, командиры воздушных судов, инспекторы по безопасности полетов. Проводить совещание будут заместитель министра транспорта Валерий Окулов и руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, сообщили «Известиям» в Росавиации.
В Минтрансе, Росавиации и МАКе «Известиям» не смогли рассказать о том, какие планируется обсудить вопросы. В МАКе только сообщили, что направили свою часть предложений в Минтранс и в Минпром, правда, не уточнили, имеют ли отношение эти предложения к предстоящему совещанию.
Не исключено, что одним из предметов обсуждения станет профилактика пьянства. По словам собеседника «Известий» в одном из ведомств, МАК предлагает ввести уголовную ответственность за употребление алкоголя членами экипажа. Кроме того, для проверки пилотов на алкогольное опьянение предлагается закупить персональные алкотестеры, которые будут установлены прямо в кабинах экипажей.
Стоимость профессионального алкотестера составляет около $1,5 тыс. Такой прибор способен определить содержание алкоголя за 3 секунды по короткому выдоху. По данным на конец 2010 года, российские авиакомпании эксплуатировали всего 1136 самолетов, без учета нескольких сотен Ан-2. Таким образом, если оснащать приборами каждый самолет, на закупку алкотестеров может потребоваться до $1,7 млн.
Кроме того, как говорит еще один источник, МАК считает необходимым создать базу данных не только пилотов, но и авиатехников, и руководителей авиапредприятий. В эту базу данных должна попадать информация обо всех, кто допустил нарушения, повлиявшие на безопасность полетов.
В авиакомпаниях, с представителями которых поговорили «Известия», официально ничего не комментируют. Один из собеседников «Известий» неофициально говорит, что идея создания базы данных авиационного персонала может представлять интерес. Но это не главная проблема.
— Надо заниматься в первую очередь не какой-то базой данных, а решать вопросы нехватки пилотов. Допускать к летной работе нерезидентов, сокращать сроки подготовки летчиков, выделять дополнительное финансирование на развитие системы подготовки летных кадров, закупать авиационные тренажеры и т. д., — говорит сотрудник одной из авиакомпаний.
Председатель профсоюза летного состава Мирослав Бойчук считает, что надо использовать в первую очередь рыночные методы.
— Например, есть такая программа: страхование от потери лицензии по медицинским показаниям. Введем такое в России — и никаких алкотестеров не надо, — уверен он.
В Минтрансе считают, что нарушения летной деятельности характерны только для небольших авиакомпаний, испытывающих финансовые проблемы и поэтому вынужденных экономить на безопасности. При этом в крупнейших российских авиакомпаниях за последние годы не было зафиксировано ни одного авиационного происшествия.
— В большинстве авиакомпаний на сегодня соображения рентабельности перевозок превалируют над требованиями безопасности полетов. Когда необходимо выбирать — безопасность или прибыль, — решения принимаются обычно в пользу денег, — согласен аналитик «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов.
Недостаток финансирования приводит, например, к тому, что далеко не все авиакомпании на сегодня используют бортовые средства объективного контроля во время полета. По словам источника «Известий», сейчас обсуждается предложение ввести во всех авиакомпаниях обязательный стопроцентный аппаратный контроль полетов.
По мнению экспертов, нередко пилоты вынуждены нарушать требования безопасности полетов, опасаясь штрафных санкций со стороны своего руководства. Поэтому авиационные власти могут закрепить право экипажей принимать любые решения, направленные на обеспечение безопасности полетов. Прерванный взлет, уход на второй круг, уход на запасной аэродром, отказ совершить посадку из-за сложных метеоусловий — все эти решения должны приниматься командиром экипажа только из соображений безопасности полетов.
Еще одна проблема, имеющая отношение к безопасности, — дефицит кадров.
— Из-за дефицита летчиков мы ими очень дорожим. Чтобы было принято решение об увольнении такого специалиста, нужны очень веские основания. Я даже не знаю, что надо совершить, чтобы пилота уволили, — рассказали «Известиям» в одной из крупных авиакомпаний. При этом компании порой вынуждены принимать на работу сотрудников, не имеющих необходимых опыта и профессиональной подготовки.
