"Каждому пассажиру дать по мягкому месту!"
Сегодня любой пассажир метро может купить юбилейные билеты на две поездки, посвященные 75-летию первого метрорейса. 15 октября 1934 года, за полгода до открытия метрополитена, два вагона серии "А" совершили пробный вояж по только что построенной Сокольнической линии.
"В 8 часов 20 минут на станции "Комсомольская площадь" зажглись зеленые огни светофоров. Сирена возвестила о приближении поезда. Два вагона - моторный N 1 и прицепной N 1001 - под водительством инженера завода "Динамо" т. Шполянского в 8 ч. 23 мин. прибывают из депо. Поезд забирает присутствующих и плавно идет в свой первый рейс, набирая скорость, все быстрее и быстрее", - писали "Известия" на следующий день.
Прежде чем с помпой представить поезд, в течение двух лет его тщательно разрабатывали. Хрущев, тогда секретарь московского парткомитета, лично отвергал проект за проектом. Внешний вид, технические характеристики, внутреннее убранство - все менялось по нескольку раз. Летом 1934 года получившийся состав обкатывали на специально построенной при заводе железнодорожной ветке, доводя механику до ума. И только 15 октября двухвагонный состав спустили в подземку для испытаний в реальных условиях.
- В тот вечер поезд сделал 6 рейсов. Ездил челноком от "Сокольников" до "Комсомольской", - говорит директор Музея метро Константин Черкасский. - Во время первой поездки скорость не превышала 25 км/час. Но с каждым разом бег вагонов становился стремительней. Под конец испытаний поезд разгонялся до 60 км/час. Для сравнения: средняя скорость нынешних поездов- около 40 км/час.
Поглядеть на пробный рейс тогда пришло все начальство. Был и Каганович, непосредственно причастный к разработке вагона. Это он, инспектируя состав двумя месяцами ранее, бросил ставшую легендарной фразу "Каждому пассажиру дать по мягкому месту!", после которой в метро появились удобные кожаные диваны. Хотя в те времена весь транспорт - будь то трамвай или электричка - был оснащен лишь твердыми деревянными сиденьями. Но в подземных дворцах, по мнению советского начальства, все должно было быть с изыском.
- Эти вагоны отличались от современных, - говорит Черкасский. - Созданные с учетом имевшегося отечественного и мирового опыта вагоностроения, они не избежали недостатков. Каждый второй вагон был моторным, что сказывалось на ускорении. Состав не имел электрического тормоза. Как и на железной дороге, тормозили колодками. А машинисту приходилось в течение всей смены держать кнопку управления нажатой. Со временем все технические шероховатости исправляли, но внешний вид почти не меняли. Разве только из последующих серий вагонов убрали бра, переместив все освещение на потолок.
