Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства Александр Стрельников: "Задача разгрузки от транспорта центра даже не ставится"

Город создается на столетия. И планировать его нужно в расчете на самый неблагоприятный сценарий. А московские кварталы до последнего времени проектировали исходя из нормы в 150-180 машин на тысячу жителей. При этом парковаться внутри кварталов - по этим же нормам - почему-то могли только 70% из них. Разве не абсурд? Эту важнейшую для города проблему не решает и новый Генплан
0
фото: Анатолий Беляничев, "Известия"
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Глава НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: "Мы загнали окраины в транспортную ловушку"

Город создается на столетия. И планировать его нужно в расчете на самый неблагоприятный сценарий. А московские кварталы до последнего времени проектировали исходя из нормы в 150-180 машин на тысячу жителей. При этом парковаться внутри кварталов - по этим же нормам - почему-то могли только 70% из них. Разве не абсурд? Эту важнейшую для города проблему не решает и новый Генплан.

Идея практически удвоить к 2025 году удельный вес улично-дорожной сети правильная. Сейчас УДС занимает всего 8,7% городского пространства - меньше, чем в самых перенаселенных мегаполисах мира. Города, где удобно и пассажирам, и пешеходам, отдают под дороги 30% территории. Но нашу дорожную сеть предлагается увеличивать главным образом за счет бывших промышленных территорий. А также с помощью земель, "прирезаемых к Москве с внешней стороны". То есть формально плотность дорог, может, и увеличится, но построят их не там, где нужно движению. Например, привокзальные площади Москвы уже застроены или застраиваются. На обсуждении материалов Генплана мы, его рецензенты, спросили авторов: "Являются ли привокзальные площади частью вокзалов?" Нам ответили: "Нет, не являются". Но это только у нас в стране градостроители считают, что привокзальная площадь - самостоятельный земельный лот, который можно выставить на продажу. Она - транспортная по определению, так весь мир считает.

Нет понимания того, что без связности не будет нормального удобного города. За счет улучшения связности вполне реально в 1,3 раза снизить транспортную работу, то есть количество пассажиро-километров, которое столичное население "накатывает" по городу. Посчитали бы, в скольких местах в Москве прерваны линейные оси дорог. На Рязанской железной дороге 13-километровый участок - без единого переезда. Решать такие проблемы можно не только эстакадами над железной дорогой, но и простейшими путепроводами.

А задача разгрузки от транспорта центра даже не ставится. Между тем на 6% исторического центра города сосредоточено 38% мест приложения труда - это показала расшифровка данных Пенсионного фонда. Кстати, сделал это не московский, а белорусский исследователь. Он же установил, что маятниковая миграция в столицу из пригородов составляет миллион с четвертью человек. Но Институт Генплана эти цифры игнорирует. Хотя ситуацию, когда каждый третий москвич с окраины едет на работу в центр, нужно было менять еще вчера.

Нынешние рокады - по большому счету профанация идеи хорд, закрепленных в Генплане 1971 года. Автомобилей в те времена в Москве было совсем немного и лишних денег не имелось. Но урбанисты думали о том, каким город станет через 50 лет. И придумали хорды - магистрали с двумя свободными концами, по которым можно проехать столицу наискосок, не задевая центра, чтобы не превращать историческую часть в транзитную зону. Но для нынешней радиально-кольцевой сети такие поездки - норма. А территории, которые были зарезервированы под хорды, сегодня практически все застроены. Нынешние рокады - совсем другие элементы. Так называемая Южная рокада в отличие от хорды не имеет выходов в пригород. И смысл ее сразу меняется. Я сделал расчеты и обнаружил, что после сооружения этой магистрали транзитное движение с МКАД переползет внутрь Москвы.

* * *

На перекрестке Люблинской улицы и Волгоградского проспекта сходятся станция метро "Текстильщики" и одноименная железнодорожная станция, куча троллейбусных и автобусных маршрутов. А также личный автотранспорт, поскольку на этой магистрали, выходящей на Волгоградку, "сидят" два огромных жилых района - Люблино и Печатники. Чтобы выбраться отсюда на "большую землю", нужно повернуть с Люблинской улицы налево - в этом сумасшедшем доме каждый день стоят тысячи машин. Здесь не только по законам транспортной науки, а просто по житейской логике необходим и удобный пересадочный узел, и огромная перехватывающая парковка, и, разумеется, развязка. Но вместо них ставят торговый центр, который так спроектирован, что одна из линий Люблинской улицы проходит через его арку. То есть магистральную улицу загнали прямо под недвижимость. 

Железнодорожники уйдут под землю

Заложенная в Генплане концепция развития железнодорожного транспорта кажется экспертам более убедительной. Она хотя бы соответствует мировой практике.

Генплан предполагает развитие уже существующих железнодорожных диаметров и создание новых - Курско-Октябрьского и Рижско-Горьковского. Кроме того, железнодорожники собираются соорудить два новых диаметра с подземным прохождением центра - Ярославско-Павелецкий и Киевско-Рязанский.

Глубокие железнодорожные "вводы" через городской центр - в стиле многих современных мегаполисов. Там наработаны удачные планировочные и инженерные решения, хотя вести железные дороги в центр под землей чрезвычайно дорого. Но Москва слишком плотно застроена, и в ее центре мест для таких проектов нет.

Эксперты считают верным еще одно предложение - создать в районах железнодорожных станций узлы с удобной пассажирской логистикой и перехватывающими парковками. Многие видели необъятные парковки и пересадочные узлы в Европе и Северной Америке. Но в Москве таких просторов вокруг железнодорожных станций нет.

Комментарии
Прямой эфир