Высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) могут появиться на всех российских автомобильных дорогах и трамвайных путях. Это предусмотрено проектом федерального закона, разработанного Минтрансом РФ. Он дает законодательную базу для развития беспилотных автомобилей в будущем, отмечают эксперты. Однако для широкого применения таких машин в грузоперевозках на практике необходимо урегулировать еще ряд существенных вопросов, подчеркивают специалисты транспортной отрасли. Подробности в материале «Известий».
Риски и ответственность
Министерство транспорта РФ разработало проект закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». Документ опубликован на портале проектов нормативных правовых актов. Предполагается, что с 1 сентября 2027 года по всем дорогам и трамвайным путям России смогут эксплуатироваться беспилотные транспортные средства, в том числе четвертого (система управляет ТС полностью, но делает это только в заранее определенных зонах) и пятого (движение без водителя по любым маршрутам) уровней автономности. При этом беспилотные машины с четвертым или пятым уровнем автономности смогут «двигаться в автоматическом режиме только при подключении к обязательному сервису дистанционной поддержки». В случае потери связи с ним транспортное средство обязано выполнить «маневр минимального риска», то есть совершить «последовательность действий, направленную на минимизацию рисков ДТП и обеспечение безопасности дорожного движения в случае критического сбоя в работе автоматизированной системы вождения».
Любое ВАТС должно быть оснащено системой «ЭРА-ГЛОНАСС», устройством регистрации данных, иметь полис ОСАГО, а его автоматизированная система обязана соблюдать ПДД. Согласно законопроекту, в случае ДТП, произошедшего по вине автопилота, ответственность (в зависимости от тяжести и последствий гражданская, административная или уголовная) ложится на «изготовителя и разработчика программного обеспечения». Если же инцидент произошел «из-за нарушений правил эксплуатации, несвоевременного обновления программного обеспечения или вмешательства в работу системы, то ответственности за него несут владелец и эксплуатант «беспилотника».
«Техническое обслуживание и ремонт ВАТС, включая обновление программного обеспечения осуществляется самим изготовителем ВАТС или авторизованным сервисным центром. Проведение технического обслуживания и/или ремонта иными лицами не допускается», — говорится в законопроекте.
Без экспериментов
В настоящее время эксплуатация ВАТС осуществляется только в нескольких регионах страны и только на определенных дорогах, в рамках двух экспериментальных правовых режимов (ЭПР). Например, беспилотные автомобили ездят по трассам М-11 «Нева» и ЦКАД. В этом году ожидается их появление и на автомагистрали М-12 «Восток». По данным Минтранса, по автотрассам курсируют 95 беспилотных грузовиков, которые уже проехали в общей сложности более 9,5 млн км. Кроме того, в некоторых районах Москвы, а также в Иннополисе и на федеральной территории «Сириус» функционируют беспилотные такси. При этом срок действия нынешних ЭПР истекает в 2028 году — после этого без принятия предлагаемого закона движение ВАТС в России станет невозможным, отмечают в Минтрансе.
«Принятие проекта федерального закона после окончания срока действия экспериментальных правовых режимов № 1849 и № 2495 позволит «легализовать» движение ВАТС на всех автомобильных дорогах и трамвайных путях Российской Федерации. Ожидается, что к 2050 году Россия станет лидером по внедрению беспилотных технологий, а 50% всех транспортных средств будут являться беспилотными», — говорится в пояснительной записке к документу.
В Минтрансе подчеркивают, что повсеместное использование беспилотных автомобилей в РФ позволит повысить скорость доставки грузов на 30%, снизить риск аварийных ситуаций на 20%, а также уменьшить расходы на топливо и комплектующие. Экономия в год при отсутствии водителя за рулем составит порядка 16 млн рублей при парке ВАТС в 100 штук (план до 2030 года — 1,7 тыс. ВАТС).
Вместе с тем, как следует из сопроводительных документов к законопроекту, его принятие потребует внесения изменений в ряд других законов и иных нормативно-правовых актов. Например, необходимо разработать и утвердить территории и зоны, где будет запрещена эксплуатация ВАТС, определить порядок и требования к профессиональной подготовке операторов дистанционной поддержки и удаленного водителя, особенностей их режима труда и отдыха. Также потребуется регулирование порядка и правил разработки и внедрения требований к вспомогательной инфраструктуре, особенностей перевозок пассажиров, багажа и грузов беспилотными автомобилями.
Как заявил министр транспорта РФ Андрей Никитин, для функционирования беспилотных автомобилей, в том числе грузовиков, легковушек, такси и различного общественного транспорта, необходимо разработать матрицу «цифровых двойников» автомобильных дорог. При этом привычное сейчас управление машиной в скором времени будет считаться экзотикой, полагает он.
— Лет через 20 ручное управление автомобилем будет такой же экзотикой, как поездки верхом. Скорее всего, это будет, но на полигонах, в удовольствие людей. Так же, как сейчас на лошади занимаются спортом, никто по Москве верхом не скачет, — заявил глава Минтранса.
Работа на перспективу
Предложения Минтранса вовсе не означают, что через два года сразу на всех дорогах страны появятся тысячи беспилотных автомобилей, отмечает член президиума общественного совета при МВД РФ Игорь Моржаретто. Пока лишь создается для ВАТС необходимая законодательная база, подчеркнул он.
— Этот документ устанавливает базисные требования и правила для эксплуатации таких машин. Он является фактически основой, на которой будут созданы или соответствующим образом скорректированы другие законы, постановления и приказы с тем, чтобы, когда бесплотные автомобили станут массовым явлением, правовая составляющая для них уже была должным образом отрегулирована, — заявил «Известиям» Игорь Моржаретто.
Появление проекта закона о беспилотных транспортных средствах можно только приветствовать, считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. И хорошо, что он появился именно сейчас, когда ВАТС еще, скорее, экзотика, чем привычное средство передвижения, уверен он.
— Разрабатывать и принимать такой закон, когда беспилотные автомобили уже станут массовыми, будет поздно. Пока их еще немного, можно посмотреть, как работает та или иная его норма, при необходимости что-то скорректировать, подправить. Это позволит не принимать в экстренном порядке какие-то решения, в тот момент, когда беспилотники уже станут обыденными, — считает Максим Кадаков.
Предложенный законопроект — это прежде всего задел на будущее, согласен вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. Однако для широкого применения беспилотных машин на практике, особенно в грузоперевозках, необходимо урегулировать ряд существенных вопросов, подчеркивает он.
— Когда грузоперевозки осуществляются на обычной фуре, ответственность за сохранность груза в пути несет перевозчик. Его представитель — водитель — отвечает за соблюдение ПДД и контролирует правильное размещение груза в кузове машины, его надежное крепление. Кто возьмет на себя все эти вопросы при грузоперевозках беспилотным транспортом, пока непонятно, — отметил Тарас Коваль.
Есть и другие, более «приземленные» проблемы, которые необходимо решить перед массовым запуском беспилотных автомобилей в эксплуатацию. Например, определить, кто и как сможет устранить техническую неисправность с таким автомобилем, возникшую в пути, особенно с учетом требований о том, что обслуживание и ремонт таких машин может осуществлять только их производитель.
— Если у обычной машины спустило колесо или перегорела в пути лампочка в фаре, то водитель с этой проблемой справится без проблем за минимальное время. Но что делать в такой же ситуации с беспилотником, когда в его кабине нет водителя? Ждать для замены той же лампочки или пробитого колеса целую ремонтную бригаду? Это приведет к длительному простою техники, срыву сроков доставки груза, — рассказал Тарас Коваль.