Монополия на асфальт: как Россия модернизирует опорную сеть дорог
Председатель правительства Михаил Мишустин поручил Росавтодору обеспечить повышенную пропускную способность наиболее востребованных автомагистралей, что станет драйвером модернизации ключевых транспортных коридоров страны и кардинально изменит правила распределения бюджетных средств на дорожное строительство. Все подробности — в материале «Известий».
Магистральные приоритеты
Формирование опорной сети автомобильных дорог в РФ стало основной задачей отраслевого развития. По данным пресс-службы Росавтодора, в нее вошли все федеральные трассы и ключевые региональные магистрали общей протяженностью 140,6 тыс. км, что закрывает потребности 82 млн человек. Сегодня почти 75% этой инфраструктуры находится в нормативном состоянии, а к 2030 году показатель планируется увеличить до 85%.
Ключевыми направлениями модернизации признаны международные транспортные коридоры «Север – Юг», «Россия», «Европа – Западный Китай» и Азово-Черноморское кольцо, общая протяженность которых, согласно отчету ведомства (есть в распоряжении «Известий»), составляет 18,6 тыс. км.
При этом анализ статистики Росавтодора и распоряжений правительства РФ свидетельствует, что основные финансовые потоки на развитие дорожной сети сконцентрированы на нескольких международных коридорах и фактически находятся в ведении крупных государственных корпораций. В частности, в ведении ГК «Автодор» находится 3,8 тыс. км наиболее капиталоемких участков, что создает административные барьеры для региональных подрядчиков.
«Известия» направили запрос в пресс-службу Минтранса. На момент выхода публикации ответ не поступил.
Инфраструктурные вызовы
Развитие дорожной сети, обеспечивающей доступ к прибрежным курортам и промышленным зонам Сибири и Дальнего Востока, сталкивается с серьезными географическими и экономическими барьерами. По словам представителя ГК «Нацпроектстрой» Ольги Александровой, темпы модернизации сдерживаются значительными расстояниями, сложным ландшафтом и нехваткой средств в региональных бюджетах.
Основными факторами, тормозящими обновление таких объектов, остаются высокие расходы на логистику строительных материалов и первоочередное финансирование федеральных трасс. Для решения проблем долговечности покрытий на подобных сложных участках требуется внедрение инновационных технологий, способных увеличить межремонтные сроки до 50 лет.
По расчетам Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), на дорогах с интенсивным движением необходимо применять конструкции «вечных дорожных одежд» с использованием цементобетона. Отмечается, что это позволит сэкономить до 40% средств на жизненном цикле объекта, что критически важно для суровых климатических зон и удаленных территорий.
Обходы городов-миллионников и логистический каркас
Главные направления обновления транспортных коридоров предполагают создание единого опорного каркаса «Запад – Восток» и «Север – Юг», а также возведение более 50 обходов городов-миллионников к 2030 году. По данным Росавтодора, с 2020 года в четырехполосное исполнение переведено свыше 1,4 тыс. км дорог, а еще 1110 км расширено в ходе строительства и реконструкции.
В настоящее время четыре и более полосы движения имеют 6,5 тыс. км трасс, однако, исходя из фактической интенсивности движения, дополнительного расширения требуют еще более 3,2 тыс. км. В период с 2020 по 2030 год ведомство предусмотрело строительство 21 федерального объекта на международных коридорах, из которых уже завершено девять.
Ярким примером приоритетного финансирования является масштабный проект возведения участка трассы Р-351 Екатеринбург – Тюмень протяженностью 72,4 км. Завершить весь комплекс работ на обходе четырех населенных пунктов, что исключит пересечение магистрали с железной дорогой в одном уровне, планируют в 2026 году. По окончании работ весь маршрут будет четырехполосным, став логическим продолжением скоростной трассы М-12 «Восток».
Азово-Черноморское кольцо и калининградский плацдарм
Важной составной частью логистической стратегии является развитие Азовского транспортного кольца, 984 км которого находятся в зоне ответственности Росавтодора. В будущем данное направление соединит между собой такие населенные пункты, как Ростов-на-Дону, Мариуполь, Мелитополь, Джанкой, Симферополь, Феодосия, Керчь, Тамань, Краснодар и Азов.
Основные задачи заключаются в расширении текущих трасс до четырех полос и возведении новых обходов городов, включая масштабный обход Мариуполя протяженностью 31,2 км. Также в Донецкой Народной Республике активными темпами идет капремонт на участке со 187-го по 219-й км трассы Р-280 «Новороссия» протяженностью 32 км.
Параллельно реализуется проект строительства Приморского кольца в Калининградской области, который охватывает участок от транспортной развязки на подъезде к Светлогорску до поселка Круглово. По завершении работ объект соединит ключевые точки региона и обеспечит более удобный доступ к побережью Балтийского моря. На маршруте «Европа – Западный Китай» также запланировано возведение второго пускового комплекса обхода Оренбурга протяженностью 8 км с вводом в 2030 году, сообщается в материалах Росавтодора.
Отказ от «тупиковых» маршрутов и геополитическая логика
Оптимизация бюджетных расходов требует отсечения неэффективных проектов, особенно в условиях централизации финансов. По мнению научного руководителя Института экономики транспорта НИУ ВШЭ, разработчика документов для Росавтодора и Минтранса Михаила Блинкина, невостребованных федеральных дорог в стране не осталось.
Любое новое строительство обусловлено либо реальным транспортным спросом, либо военно-политическими соображениями, подчеркивает эксперт. При этом увеличение пропускной способности за счет добавления полос требует значительных затрат, сравнимых с масштабным новым строительством, отмечают в Росавтодоре.
Тем не менее на уровне региональной сети сохраняются направления, не имеющие перспектив. Как считает Ольга Александрова, отказаться от инвестиций необходимо на периферийных территориях с неблагоприятной геодемографической ситуацией и низкой плотностью населения.
Городские пробки: битва асфальта и цифровых технологий
Проблема заторов в российских городах остается острой, но опрошенные эксперты и организации видят пути ее решения через комплексный подход. По информации ОАО «НИИАТ», ситуация решаема благодаря развитию интеллектуальных транспортных систем, адаптивного управления движением и транспортному планированию. При этом возведение новых магистралей должно балансировать с управлением спроса на поездки индивидуальным транспортом.
Михаил Блинкин обращает внимание на фундаментальное противоречие между ресурсом асфальтового пространства и транспортным спросом. Если в конце 1980-х нормативы ориентировались на 80 автомобилей на 1 тыс. жителей, то сегодня в том же Владивостоке этот показатель, по оценкам эксперта, достигает 650, а прирост улично-дорожной сети физически не может угнаться за автопарком.
Опыт быстроразвивающейся Москвы, по данным НИУ ВШЭ, показывает, что реализация масштабной программы обеспечила рекордный прирост ресурса улично-дорожной сети со 100 до 120 млн кв. м, что сопоставимо с пятью новыми МКАД. Однако транспортный спрос рос на 3–4% в год, поэтому средняя обеспеченность одного автомобиля городским асфальтом не увеличилась. Реальный эффект был достигнут за счет цифровизации, организации движения и жесткого регулирования парковочного пространства в связке с развитием метрополитена и МЦД.
