Узник автобана: сухопутные коридоры приняли лишь 10-15% грузов с Ормуза
После обострения ближневосточного конфликта из Ормузского пролива удалось перебросить на сухопутные маршруты лишь 10–15% грузов, выяснили «Известия». Речь о поставках в Россию и страны СНГ. Основные направления проходят через Турцию, Кавказ и Центральную Азию. Но полностью заместить морскую логистику не удастся: инфраструктура не справляется с возросшей нагрузкой. Ставки фрахта выросли до $15–16 тыс. за контейнер, подскочила и стоимость перевозок, а сроки доставки увеличились на две недели. Как бизнес адаптируется и цена каких импортных товаров продолжает расти — в материале «Известий».
Как закрытие Ормузского пролива поменяло логистику
На 15 апреля логистика через Ормузский пролив будто бы начала восстанавливаться: по данным СМИ, некоторые суда проходят, но с рисками и ограничениями. В США настаивают, что после введения блокады 13 апреля в первые сутки ни одно судно ее не прорвало, а шесть кораблей развернулись. Телеканал CNN 15-го числа объяснил эту нестыковку: Штаты блокируют иранские порты, а не Ормузский пролив, поэтому сообщения о проходе через него танкеров нельзя считать нарушением блокады. Более того, примерно в 15:00 мск Дональд Трамп заявил в своем аккаунте в соцсети Truth Social, что «навсегда» открывает Ормузский пролив.
После обострения конфликта на Ближнем Востоке на сухопутные маршруты удалось оперативно перенаправить лишь 10–15% всех грузов в Россию и страны СНГ, сообщил совладелец и заместитель директора компании ПЭК Вадим Филатов.
С этим согласился финансовый советник, основатель Rodin.Capital Алексей Родин. Аналогичную оценку дала и ведущий аналитик Freedom Finance Global Наталья Мильчакова. По ее словам, из-за политических и военных рисков можно сказать, что экспортная деятельность на Ближнем Востоке находится сейчас в глубокой стагнации. Из грузов по всему миру, которые проходили через Ормузский пролив, пока сложно подсчитать, какую долю перенаправили по сухопутным маршрутам. Но она не превышает 5%, считает эксперт.
Какие коридоры стали альтернативой Ормузу
В Россию основной поток из стран Персидского залива сейчас идет через Турцию с последующей автодоставкой через Грузию и Азербайджан, уточнил Вадим Филатов.
Восточная ветка коридора «Север – Юг» (через Туркменистан, Узбекистан и Казахстан) используется реже, поскольку проходит через несколько стран и требует согласования железнодорожных графиков, что увеличивает сроки доставки, добавил эксперт. К тому же при транзите через Казахстан компании сталкиваются с задержками оформления документов и досмотрами, из-за чего время в пути может растянуться до двух недель, пояснил он.
На практике чаще задействуется Западная ветка через Азербайджан с выходом на Каспий, подтвердил заместитель генерального директора компании «Проект № 7» Олег Шевцов. Он пояснил: восточное направление через Казахстан выбирают реже из-за высокой загрузки инфраструктуры, а Транскаспийский маршрут ограничен нестабильностью и необходимостью нескольких перевалок.
Альтернативный путь, по которому идут грузы из государств Персидского залива, — через порты Омана и Саудовской Аравии, затем через Красное и Средиземное моря в Турцию и далее в Россию, рассказал основатель «Прайм Шиппинг Эйдженси» Сердар Джумаев. Если требуется доставка сразу в несколько стран, используются более сложные схемы с перегрузкой на автотранспорт и транзитом через Кавказ и Центральную Азию, уточнил он.
Риск ограничения судоходства заставил рынок переосмыслить устойчивость южного направления, однако говорить о полном развороте преждевременно, считает Олег Шевцов. Сейчас бизнес не спешит массово уходить с морских маршрутов через ОАЭ и Иран, поскольку они всё равно остаются наиболее предсказуемыми по срокам и стоимости.
Компании лишь частично переориентируют поставки и используют эту схему как инструмент хеджирования, то есть применяют разные варианты для снижения рисков. Новые пути не стали заменой базовой логистики, добавил он.
С этим согласился Алексей Родин. Бизнес сейчас активно пересматривает свои логистические стратегии, внедряя параллельно несколько маршрутов для распределения поставок между разными видами транспорта, чтобы снизить угрозу простоя. Это становится одним из ключевых инструментов уменьшения рисков.
Полноценной альтернативы Ормузскому проливу сегодня не существует, согласилась вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Ирина Заседатель. По ее мнению, сухопутные коридоры способны взять на себя лишь ограниченную долю потоков из-за инфраструктурных ограничений.
Почему сухопутные маршруты не могут заменить море
Рынок сейчас действует в режиме адаптации: где-то возникают перегрузки, где-то увеличивается срок доставки, где-то растет стоимость, пояснила Ирина Заседатель.
Переориентация грузов упирается в несколько системных проблем, отметил ведущий аналитик «АМаркетс» Игорь Расторгуев. В частности, на восточной ветке МТК «Север – Юг» не хватает электрификации, ограничены пропускные способности железных дорог, недостаточно приемоотправочных путей и площадок для перегрузки контейнеров. Кроме того, сухопутные маршруты требуют больше времени и ресурсов по сравнению с морским транзитом через пролив, а прохождение через несколько стран усложняет оформление грузов, добавил он.
Спрос на перевозки по МТК «Север – Юг» и Восточному полигону за последние две недели всё равно заметно вырос. Однако это повышение интереса, а не фактического объема, отметил Олег Шевцов. Количество запросов на расчет логистики и бронирование увеличилось на 20–30%, но в реальные отправки это переходит нечасто. Ставки фрахта уже прибавили 15–25% на ключевых участках, особенно там, где задействованы сложные схемы. Загрузка инфраструктуры растет, но упирается в физические ограничения, поэтому эффект выражается не столько в увеличении оборота, сколько в удлинении сроков и росте стоимости, пояснил эксперт.
Альтернативные порты оказались не готовы принимать такой объем грузов: они повышают цены и срывают сроки, отметил Алексей Родин. По железнодорожным перевозкам из Китая также произошел рост стоимости контейнеров и сроков в среднем на 30%, добавил он. Авиаперевозки дороги, а крупные ближневосточные авиакомпании — Qatar Airways, Emirates и Etihad — частично заморозили свою работу, пояснил эксперт.
Как изменилась стоимость доставки
По сравнению с ситуацией до начала конфликта (до 28 февраля 2026 года) стоимость морской доставки из стран Ближнего Востока в Россию выросла более чем в полтора раза — до $15–16 тыс. за 40-футовый контейнер, сообщил Сердар Джумаев. Операторы отправляют грузы через порты Красного моря и мыс Доброй Надежды.
Экономическая целесообразность переориентации в некоторых случаях остается под вопросом, считает Oлег Шевцов. Доставка контейнера из ОАЭ в Москву по сухопутным коридорам обходится в полтора-два раза дороже морского маршрута, а в отдельных кейсах разница еще выше из-за простоев и дополнительных операций.
Для значительной части импортеров, особенно с низкой маржинальностью, такая модель убыточна. Часть компаний рассматривает временную паузу в поставках как более рациональное решение, чем переход на дорогую и нестабильную логистику, добавил эксперт.
Ирина Заседатель говорит, что заморозить поставки полностью бизнес не готов: компаниям нужно обеспечивать оборот, выполнять контракты, поддерживать присутствие на рынке. Поэтому даже при росте стоимости логистики они будут искать решения внутри новых маршрутов, а не уходить в паузу.
Не все товары можно адаптировать к сухопутным маршрутам, продолжил Oлег Шевцов. Скоропортящаяся продукция критична к срокам и температурному режиму. Опасные грузы ограничены регуляторикой и требуют специальных разрешений. Крупногабаритные и тяжеловесные — упираются в ограничения железнодорожной инфраструктуры. Электроника чувствительна к срокам и страховым условиям — при удлинении логистики резко растет цена риска.
Эти сложности уже отражаются на стоимости импортных товаров, считает Алексей Родин. Высокотехнологичные компоненты, такие как литий-ионные аккумуляторы и полупроводниковые компоненты, выросли в цене более чем на 10%. А стоимость автозапчастей (компоненты из Юго-Восточной Азии и Европы) увеличилась на 7,8–9,2%, писали ранее «Известия».
В случае затяжных перебоев наиболее уязвимые категории могут столкнуться с локальной нехваткой, речь о сегментах с высокой оборачиваемостью, допустил Oлег Шевцов. При этом риски тотального дефицита минимальны, особенно в чувствительных сегментах вроде продовольствия, где у России сохраняется высокая степень внутренней обеспеченности, считает Ирина Заседатель.
Что будет с логистикой дальше
Рынок уже не ждет возврата к прежним условиям, говорит вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров. Бизнес будет вынужден комбинировать несколько маршрутов одновременно, чтобы минимизировать риски, считает Алексей Родин. Даже после возможного открытия пролива компании продолжат использовать сухопутные коридоры для страховки, согласился Вадим Филатов. Опыт, полученный в период блокировки, заставит бизнес диверсифицировать логистику на постоянной основе, добавил он.
В ближайшее время можно ожидать активной донастройки инфраструктуры для сухопутных маршрутов (чтобы они стали удобнее и выгоднее для бизнеса) и более заметного вовлечения бизнеса в альтернативные цепочки поставок.
Но ожиданий, что эти коридоры в краткосрочном горизонте полностью заменят южное морское направление, нет, уточнил Oлег Шевцов. Даже при росте инвестиций их пропускная способность и управляемость пока недостаточны.
Однако компании готовятся работать в условиях повышенной неопределенности, увеличивая логистические бюджеты. Базовый сценарий строится вокруг частичной адаптации и сохранения зависимости от морских перевозок.
Долгосрочными транзитными хабами для российского импорта могут стать Турция и Оман, отметил Сердар Джумаев. Даже если судоходство через Ормуз восстановится, часть грузопотоков останется на альтернативных маршрутах, поскольку бизнес оценит преимущества диверсификации, пояснил он.
