Не ждать дешевых денег

Высокая ключевая ставка ограничивает реализацию инфраструктурных проектов. Но ждать снижения ставок и откладывать строительство значимых для страны объектов недопустимо: инфраструктура требует длительной подготовки, чтобы реализоваться в момент экономического оживления. Давайте разберемся, какие пути выхода из сложившейся ситуации остаются сегодня.

Если деньги — кровь экономики, то инфраструктура — сосуды, по которым эта кровь движется. Именно по инфраструктуре циркулируют грузы, услуги, инвестиции, человеческий капитал. И от состояния этих «магистралей» зависит и скорость экономического роста, и способность страны адаптироваться к внешним вызовам. Инфраструктурное строительство работает на ВВП на всех этапах. Во время инвестиционной и строительной фаз в процесс вовлекаются банки, обеспечивающие финансирование, структурирование и сопровождение, и подрядчики, отвечающие за отдельные блоки работ. А после сдачи объекта он становится самостоятельным «генератором» валового продукта, обеспечивая экономическую активность в регионе.

Важно отметить, что отсутствие инфраструктуры, ограничения на движение товаров и услуг от продавца к покупателю влекут за собой перекос спроса и предложения, дефицит и, соответственно, рост стоимости товаров, а за ним инфляцию.

Важно учитывать всю инфраструктуру — от дорог и морских портов до коммунальных сетей. Например, по поручению президента Владимира Путина до 2030 года в рамках нацпроекта планируется построить 50 обходов населенных пунктов. Они необходимы для разгрузки уличной сети и для оптимизации транспортных маршрутов, используемых бизнесом. Тем более в России, по экспертным оценкам, спрос на комплексные логистические услуги растет почти на четверть каждый год. А по федеральному проекту «Модернизация коммунальной инфраструктуры» к 2030 году планируют улучшить качество коммунальных услуг для 20 млн человек и построить или реконструировать более 2 тыс. объектов питьевого водоснабжения. Все эти проекты требуют комплексной работы и значительных инвестиций.

По оценкам «Дом.РФ», суммарная потребность в инвестициях в инфраструктуру в России на ближайшие десять лет может составить до 30 трлн рублей. Долгие годы основным инвестором мегапроектов выступало государство, однако стране необходимо форсировать реализацию проектов во всех регионах. Мегапроекты имеют долгий срок окупаемости: в транспортной отрасли он обычно составляет не один десяток лет — это одна из самых «длинных» отраслей с точки зрения возврата капитала. И решением здесь становится государственно-частное партнерство (ГЧП), которое позволяет объединить средства инвесторов и господдержку для запуска проектов уже сейчас. К тому же ГЧП — эффективный способ распределения рыночных рисков между публичной и частной сторонами. В том числе в этой связи в прошлом году были внесены поправки в 224-ФЗ, который расширил возможности применения инструментов ГЧП в промышленности и космической отрасли.

Инфраструктура требует структурирования

Когда говорят ГЧП, представляют соглашение между государством и инвестором. Но на практике инфраструктурный проект — это десятки юридических документов, финансовая модель, расчеты технико-экономических параметров, градостроительные решения, земельные вопросы, анализ сетей, проработка рисков. И всё это нужно объединить в одну логичную структуру. Именно этот этап и называется структурированием проекта.

Поэтому неслучайно, что более трети региональных инициатив «буксует» именно в момент подготовки. Есть идея, есть потребность, а проектной упаковки — нет. Отсюда и ключевая проблема: без профессиональной подготовки проекта невозможно привлечь финансирование.

Здесь на первый план выходят крупные финансовые институты, способные структурировать масштабные проекты. Эту функцию выполняют институты развития и банки. Так, в Газпромбанке для работы с инфраструктурными проектами создан отдельный блок, который реализует стратегию «мегаигрока». Суммарный портфель инфраструктурных проектов ГПБ сегодня превышает 3,5 трлн рублей.

При этом банк не только софинансирует, но и привлекает дополнительных инвесторов и обеспечивает грамотное сопровождение проектов. В регионах, имеющих перспективный инфраструктурный мегапроект, может просто не хватать собственных ресурсов или знаний, как привлечь частный капитал. И в этом случае банк способен помочь структурировать проекты так, чтобы в них точно можно было привлечь внебюджетное финансирование, проводит оценку, готовит документацию. Для примера: совокупные капитальные расходы ГЧП-проектов, реализованных при поддержке Газпромбанка, превышают 9,2 трлн рублей, а более 90% из них строится в рамках нацпроектов, где особенно важно как качество, так и соблюдение всех сроков реализации и финансирования.

Хотя ГЧП не новый инструмент, достаточный опыт работы с таким видом привлечения инвестиций накоплен не во всех регионах. Возможность опереться на партнера с большим опытом, готового работать с нуля, позволяет форсировать развитие субъектов РФ, а вместе с ними и всей экономики России.

Почему ГЧП нужно именно сейчас?

Многим кажется, что в условиях высокой ключевой ставки и охлаждения экономики с инвестициями нужно повременить до ослабления денежно-кредитной политики. Однако для мегапроектов, возводимых не за один год, крайне важно учитывать длительность планирования. Создание, расчет проекта, привлечение инвесторов и переговоры — все этапы требуют времени. Поэтому новыми проектами следует заниматься уже сейчас, ведь по октябрьскому прогнозу ЦБ ключевая ставка может достичь 7,5–8,5% уже в 2027 году. В итоге выход проекта на рынок произойдет через 2–3 года, уже в иной макросреде. Инфраструктура, которая пройдет структурирование сейчас, к моменту, когда денежный рынок стабилизируется, будет привлекать наиболее существенный объем бюджетного финансирования.

Для регионов активное включение в процесс подбора проектов для ГЧП обосновано как раз наличием времени на «подготовительный этап», а для инвесторов — подбором потенциально привлекательных проектов. И здесь наиболее перспективным направлением становится морская инфраструктура. Это прежде всего связано с задачей формирования транспортного суверенитета, а также развитием международных транспортных коридоров: «Север – Юг», который должен связать Санкт-Петербург с портами Индии и Ирана, и Трансарктический, который свяжет Санкт-Петербург, Калининград, Мурманск, Архангельск и Владивосток. Для этих проектов будут возводиться морская инфраструктура и наземная логистика — дороги и перевалочные пункты. Все эти объекты необходимо возводить одновременно: морской порт не сможет работать без судоремонтных мощностей, подъездных дорог и сухого порта.

Становится очевидно, что вложение средств требуется единовременно во все объекты портовой инфраструктуры. В связи с этим крайне важными становятся структурирование проекта, поиск финансирования для каждого элемента, формирование дорожной карты. И здесь на помощь вновь приходят крупные банки. И банк, став одним из инвесторов проекта, точно будет защищать свои вложения и работать с проектом на всем его жизненном цикле.

Подключение банка к проекту в качестве соинвестора повышает уверенность частных партнеров в том, что инфраструктура будет возведена, а инвестиции вернутся в срок. В итоге, сотрудничая с институтами развития и банками, публичная сторона получает комплексные проработанные проекты, к которым можно привлечь инвесторов. Инвесторы же при участии банков могут рассчитывать, что их инвестиции окупятся. Таким образом, ГЧП становится важным драйвером развития мегаинфраструктуры, которая работает и создает пользу для всей экономической системы страны.

Автор — начальник департамента структурирования инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка

Позиция редакции может не совпадать с мнением автора