Суровым — условия: аэропортам Крайнего Севера отказано в субсидии на 9 млрд
Северным аэропортам страны отказали в дополнительной субсидии на 9 млрд рублей в год на 2025-2027. Деньги нужны на ремонт и модернизацию инфраструктуры, обеспечение безопасности и закупку техники, говорится в материалах Росавиации. Речь о семи предприятиях, действующих в районах Крайнего Севера и Арктической зоны. Субсидия этим авиагаваням составляет чуть более 4 млрд рублей в год, этих средств не хватает и Росавиация ежегодно направляет заявку в Минфин об ее увеличении, однако не находит поддержки. Чтобы такие аэропорты обходились без государственных субсидий, необходимо кратное увеличение их пассажиропотока, говорят в агентстве.
В каком объеме средств нуждаются аэропорты
Росавиации не хватает средств на поддержание работоспособности региональных аэропортов в районах Крайнего Севера и Арктической зоны, об этом говорится в материалах Федерального агентства по воздушному транспорту (Росавиация) по итогам работы в 2024 году. «Известия» ознакомились с документом.
На Крайнем Севере действуют семь федеральных казенных предприятий (ФКП): «Аэропорты Севера», «Аэропорты Камчатки», «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Красноярья», «Аэропорт Амдерма», «Аэропорты Дальнего Востока», «Аэропорт Кызыл». Всего 82 взлетно-посадочные полосы для круглогодичного использования.
С 2020 года для обеспечения работоспособности этих аэропортов запущены федеральные программы поддержки. В 2024-м северным ФКП выделено 4,13 млрд рублей, благодаря чему перевезено 1,5 млн пассажиров, а количество самолетовылетов из них составило 47,42 тыс. Средства субсидии освоены в полном объеме, говорится в докладе Росавиации.
По данным федерального агентства, в 2025–2027 годах дополнительно требуется 9 млрд рублей в год из федерального бюджета для поддержания их материально-технической базы. Средства понадобились, в частности, для реорганизации аэродромов, обеспечения транспортной безопасности, создания новых филиалов, а также на закупку техники и модульных зданий. Многим существующим объектам необходим капитальный и текущий ремонты. За счет собственных средств аэропорты сделать это не в состоянии.
Росавиация ставит вопрос об увеличении финансирования северных авиагаваней с 2023 года, но заявки в Минфин не находят поддержки в ведомстве, утверждается в документе федерального агентства.
«В условиях инфляции (в соответствии с индексом потребительских цен на товары и услуги по РФ), неуклонного роста цен на топливно-энергетические ресурсы, коммунальные услуги, налогового бремени, а также повышения МРОТ в соответствии с законодательством РФ не представляется возможным обеспечить покрытие расходов ФКП за счет собственных доходов», — говорится в документе Росавиации.
— Аэропорты, о которых идет речь, — единственные круглогодичные объекты, обеспечивающие транспортную связь между населенными пунктами на Севере, — сказал «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Сообщение по морю, рекам и зимникам носит сезонный характер, а дорог с твердым покрытием ко многим поселкам не строилось. Даже вертолеты туда не летают из-за дальности. Поэтому авиатранспорт является безальтернативным.
«Известия» направили запросы в Минтранс, аэропорты Крайнего Севера и в Росавиацию. В федеральном агентстве ответили на следующий день после выхода материала.
— Для того чтобы аэропорты из состава ФКП могли обходиться без субсидий из федерального бюджета, необходим, как минимум, кратный рост их пассажиропотока. Пока же более половины расходов ФКП субсидируется из федерального бюджета, — сообщили в Росавиации. — В 2024 году удалось решить проблему финансирования материально-технической базы ФКП – появился новый источник и выделены средства федерального бюджета на 2025-2027 годы в размере 12 млрд руб. ежегодно на проведение капитальных ремонтов аэродромов, установку быстровозводимых зданий аэровокзалов, ангаров, установку и замену светосигнального оборудования (ССО).
Этот новый источник позволит перераспределить средства субсидии на содержание ФКП, в том числе на частичное восполнение дефицита по фонду оплаты труда, добавили в агентстве. Необходимость же выделения средств из бюджета для работы этих аэропортов обусловлена их небольшим пассажиропотоком, считают там. Если бы бюджетные средства на работу этих аэропортов не выделялись, ФКП пришлось бы установить экономически обоснованные тарифы и сборы в аэропортах. Но это негативно отразилось бы на стоимости билетов, что ухудшило бы потенциал развития районов.
В пресс-службе Минфина «Известиям» порекомендовали обратиться в ведомство, ответственное за государственную политику в сфере гражданской авиации, — Минтранс. Вместе с тем отметили, что с 2025 года реализуется новая мера господдержки в виде субсидий, в том числе ФКП, на капитальный ремонт, установку светосигнального оборудования и размещение некапитальных сооружений на аэродромах гражданской авиации и посадочных площадках. Минтранс на момент подготовки номера не ответил.
Как сократить издержки аэропортов
— Ситуация в аэропортах Севера сложная. Там нет коммерции, а расходы высокие, — рассказал «Известиям» эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. — К примеру, делаются три рейса в неделю и перевозятся 150 человек. Из-за малого пассажиропотока окупить содержание аэропорта невозможно, поэтому альтернативны госфинансированию нет.
На Севере работают Ан-24, Ан-26, Ан-2, Л-410, для которых нужны взлетно-посадочные полосы в нормативном состоянии и инфраструктура.
— В этом бизнесе при пассажиропотоке в несколько тысяч человек в год невозможно выйти на порог рентабельности, — рассказал Олег Пантелеев. — Не стоит ждать от них такой же окупаемости, как у аэропортов с 10 млн пассажиров.
Кроме того, аэропорты, находящиеся в управлении ФКП, действуют в сложных природно-климатических условиях. Расходы на поддержание операционной деятельности у них выше, чем в средней полосе. Без поддержки бюджета они моментально уйдут в убытки, а их инфраструктура стремительно деградирует, считает эксперт. Правда, по его словам, сократить разрыв между доходами и расходами можно, отказавшись от ряда избыточных требований, предъявляемых к таким аэропортам.
— Трудности региональных авиагаваней наблюдаются в том числе из-за административных барьеров для коммерческих перевозок на легких воздушных судах, — рассказал «Известиям» председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.
Повысить окупаемость перевозок и привлечь частные инвестиции можно за счет снятия избыточных препонов и введения саморегулирования отрасли, что также обеспечит и требуемый уровень безопасности полетов, считает эксперт.
Требования Минтранса к инфраструктуре малых аэропортов, по сути, аналогичны тем, что предъявляются к крупным, таким как Шереметьево. Они избыточны и убивают экономику работы малой авиации, рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. Легкие самолеты не менее эффективны, чем большие Ан-24, и эксплуатировать их можно без существенных затрат в инфраструктуру, добавил эксперт. Многие населенные пункты могут обеспечиваться простыми посадочными площадками для небольших самолетов.
Правда, чтобы обеспечить широкое внедрение малой авиации на Севере, нужно дифференцировать и упростить для нее летные правила в сравнении с большой авиацией. К сожалению, в последнее время ведомства делают обратное, резюмировал эксперт.
