Переключая канавы: зачем поляки вырыли канал на границе с Россией
Два года назад новый судоходный канал, пролегший через Балтийскую (Вислинскую) косу, соединил город-порт Эльблонг с Балтийским морем. Этот канал, проходящий в непосредственной близости от Балтийского городского округа Калининградской области, в Варшаве называли способом «укрепления суверенитета». Однако эксплуатация этой новой транспортной артерии обернулась конфузом. На строительство канала затратили огромные деньги, но никакой реальной пользы Польше он не принес, так как движение судов по нему почти не осуществляется. В итоге строителями занялась прокуратура. Подробности — в материале «Известий».
Обособиться от России
Балтийская (Вислинская) коса — узкая полоска суши, отделяющая Калининградский (Вислинский) залив от Гданьской бухты. Длина этой косы составляет 65 км, из которых 35 км принадлежат России. В Польше коса соединена с материком, в Калининградской области она отделена от материка судоходным проливом. Желание максимально обособиться от России побудило польские власти прокопать через косу водный канал, соединяющий Вислинский залив с Гданьской бухтой.
Ранее суда проходили в Вислинский залив и в польский порт Эльблонг через территориальные воды России. Этот режим судоходства регулировался специальным межгосударственным контрактом на навигационные права. Однако в Варшаве захотели вести суда в Эльблонг со стороны Балтийского моря, минуя берег российской Калининградской области.
Впервые эта идея была озвучена в 2004 году. В течение последующих 13 лет она мариновалась в архивах, пока в 2017 году польский сейм не утвердил законопроект о строительстве канала. Под это дело был создан специальный государственный фонд, причем причастные чиновники поначалу сулили, что стоимость проекта не сильно превысит € 20 млн. Закладка канала произошла в октябре 2019 года. Российские экологи неоднократно направляли в Польшу письменные запросы с просьбой пояснить планы строительства, но польская сторона долгое время сохраняла молчание.
Экологов тревожило, что строительство может повредить уникальной природной системе Балтийской косы. Согласно нормам Хельсинкской конвенции по защите морской среды Балтийского моря, Польша должна была своевременно сообщить России о возможном негативном воздействии запланированного канала, а также гарантировать, что будет участвовать в снижении неблагоприятного влияния на окружающую среду. Это требовалось для сохранения здешней хрупкой экосистемы, включающей в себя редкие и исчезающие виды животных, птиц и растений (только в российской части косы их более 10).
Общая длина нового водного пути составила около 23 км, а глубина канала и всего фарватера на момент открытия была 5 м. Авторы проекта пообещали, что это позволит заходить в Эльблонга судам с осадкой до 4 м длиной до сотни и шириной до 20 м. В приграничной зоне появились порт со стороны Гданьского залива, судоходный канал со шлюзом и системой затворов, а также искусственный остров в Вислинском заливе площадью 180 га.
Опасен при любой длине
Канал вызвал недоумение и у специалистов, и широкой публики. «Во-первых, какой смысл строить канал, рассчитанный для прохода судов не длиннее 100 м? На Балтике нет подходящих под эти параметры судов, которые могли бы доставлять товары в Эльблонг. Да и грузов, перевозка которых столь сложным путем окупилась бы, в этом районе тоже нет. Во-вторых, всего в 60 км от Эльблонга находится Гданьск с его огромным контейнерным терминалом, способным принимать и самые большие корабли. Оттуда благодаря наличию скоростной автомагистрали контейнеры с грузами можно доставить в Эльблонг всего за час», — объясняет политолог Максим Рева.
Глубоководный контейнерный терминал Гданьск
Власти Польши так спешили провести церемонию открытия своего канала, что их не смутил даже тот факт, что к заранее запланированной дате 17 сентября 2022 года он еще толком не был достроен. К тому моменту правительство уже потратило на проект около 2 млрд злотых, однако водный путь, ведущий к Эльблонгу со стороны Вислинского залива, по сути, обрывался в 900 м от порта. Подход к нему требовалось углубить, чтобы суда не садились на мель, но в руководстве страны никак не могли решить, кто должен взять на себя эти расходы — местные или центральные власти.
Эксперты с самого начала предупредили, что открытие недостроенного водного пути принесет опасность судам, которые осмелятся его использовать. Однако эти предупреждения утонули в громких поздравлениях, которыми награждали друг друга причастные к проекту чиновники. «Канал через Вислинскую косу — стратегическая инвестиция для Польши. Благодаря каналу впервые в послевоенной истории у Польши будет возможность войти в Вислинский залив, минуя российские территориальные воды», — торжественно провозгласил тогдашний министр инфраструктуры республики Анджей Адамчик. Он объявил, что теперь польские суда получат свободный доступ ко всем портам Вислинского залива и к порту Эльблонга.
Столь же пафосные речи на церемонии открытия произнесли президент Анджей Дуда, тогдашний премьер-министр Матеуш Моравецкий и лидер правящей на тот момент партии «Право и Справедливость» Ярослав Качиньский. Как подчеркнул президент, построить этот канал потребовалось для того, «чтобы не нужно было спрашивать согласия страны, которая не является дружественным нам государством». Дуда добавил, что «открытие канала укрепит наш суверенитет от России». Первым кораблем, который прошел новый водный путь, оказался 60-метровый пограничный корабль Zodiak II. Благодаря незначительности своих размеров он преодолел этот путь без особых проблем.
Восторженные возгласы вскоре умолкли. А через некоторое время в Высшей контрольной палате (NIK) Польши сообщили о том, что они выявили допущенные при строительстве канала многочисленные финансовые нарушения. В ходе проведенной проверки оказалось, что стоимость строительства значительно превысила установленные для объекта пределы рентабельности. Она выросла более чем вдвое: с заявленных для прессы почти 900 млн злотых (около € 203 млн) до 2 млрд злотых (около € 452 млн). «Масштабные финансовые нарушения при строительстве канала через Балтийскую косу в очередной раз демонстрируют, как наши соседи искусно используют русофобскую истерику в личных интересах», — заявил по этому поводу сенатор от Калининграда Александр Шендерюк-Жидков. По его мнению, за строительством канала через Вислинскую косу стояло «элементарное желание наживы».
«Скелет» вывалился из «шкафа»
В марте 2023-го Морское управление в Гдыне опубликовало официальную статистику, которая сильно разочаровала польскую общественность. Количество судов, прошедших по каналу в течение первого полугодия его эксплуатации, составило 556, причем 137 из них — суда, задействованные в строительных и технических работах на самом канале. «Кроме них, каналом более 40 раз проходили суда морской администрации, пограничной и таможенной служб. Остальное — катера и частные яхты», — сообщили чиновники. А местные жители рассказали журналистам издания Gazeta Wyborcza, что движение по водоему постепенно сходит на нет.
Позже стало известно о том, что прокуратура города Гданьска начала расследование по делу о злоупотреблениях, допущенных при строительстве канала. В прокуратуру поступило два обращения, подготовленных сотрудниками Высшей контрольной палаты Польши, заподозривших «возможности совершения преступлений» при строительстве канала. По мнению контролеров, государственные инвестиции в этот проект осуществлялись «с нарушением принципов открытости, законности и целесообразности». В NIK пояснили, что в ходе проверки среди прочего было установлено, что «директор Морского управления в Гдыне брал на себя обязательства по финансированию реализации проекта, превышая его общий бюджет на 157,7 млн злотых» (около € 40 млн).
По мнению контролеров, министерство, осуществлявшее надзор за деятельностью директора Морского управления в Гдыне, «сознательно не предпринимало вмешательства, направленного на приведение действий директора управления в соответствие с положениями действующего законодательства». Главным козлом отпущения стал Марек Гробарчик, некогда занимавший в правительстве премьера Ярослава Качиньского (2006–2007 годы) должность министра водного хозяйства, а в правительстве Матеуша Моравецкого получивший пост замминистра инфраструктуры. Гробарчика обвиняют в том, что он своевременно не проинформировал правительство о том, что общая стоимость канала увеличилась на 125%, что привело к тому, что запланированное строительство «утратило экономическую целесообразность».
Недавно была обнародована плачевная цифра: с начала этого года по злополучному каналу прошло всего 31 грузовое судно; также почти не пользуются им и рыболовецкие суда. Провал проекта связан еще и с тем, что местные власти до сих пор не закончили углубление дна реки Эльблонг и не завершили реконструкцию порта. Работы стоят из-за всё еще продолжающегося спора о том, кто должен их финансировать. Проблема заключается в том, что этот экономически бессмысленный канал, в который вложили такое большое количество денег, уже стал самым настоящим пугалом. И правительство, и муниципальные власти опасаются давать дополнительные деньги на достройку канала, поскольку опасаются гнева электората.
Политолог Максим Рева рассказал «Известиям», что расследование злоупотреблений, допущенных при строительстве канала через Балтийскую косу, стало возможным благодаря тому, что по итогам парламентских выборов осени 2023 года в Польше сменилась власть. «Пришедшая к власти «Гражданская коалиция» предприняла масштабную ревизию дел своих предшественников из «Права и Справедливости», благодаря чему вскрылся целый ряд «скелетов в шкафу». Делается это специально под президентские выборы, назначенных на май 2025 года. На этих выборах будут состязаться кандидат от «Гражданской коалиции» Рафал Тшасковский и претендент от «Права и Справедливости» Кароль Навроцкий. Шансы Тшасковского на данный момент выглядят выше. И чтобы гарантированно лишить Навроцкого возможности прорваться к власти, его будут топить разоблачениями коррупционных афер «Права и Справедливости». Кстати, с точки зрения России Тшасковский куда более предпочтителен — он не такой русофоб, как Навроцкий», — объясняет Рева.
