«Девочка» без имени: что умеет загадочный китайский спорткар-гибрид
«Это что за марка? «Аито»? Нет у нас такой. Запишем как Porsche Macan», — нашел выход мойщик. Марка Aito пока у нас известна мало и не растворяется в море китайских брендов только благодаря одному из участников проекта — IT-гиганту Huawei. Как едет Aito M5, выяснили «Известия».
Доработать напильником
Историю появления марки Aito в двух словах не объяснить. Сначала китайское СП DongFeng и Sokon основало в Кремниевой долине стартап SF Motors и одновременно начало скупать другие электростартапы. Также в их активе оказался американский завод, ранее выпускавший внедорожники Hummer. Некоторое время директором по инновациям SF Motors был соучредитель Tesla Мартин Эберхард. С американской историей ничего не вышло, зато в Китае началось производство кроссовера Seres 5 в чисто электрической и гибридной версиях. Спустя два года он превратился в первенца нового бренда Aito, ставшего результатом сотрудничества компании Seres (бывшая SF Motors) и Huawei. Такие союзы представителей разных индустрий КНР возникают всё чаще и дают интересные результаты.
Габариты машины — 4770 × 1930 × 1625, колесная база — 2880 мм. Дорожный просвет — всего 150 мм
Вместо того чтобы просто поменять шильдики и бампера, машину буквально «доработали напильником»: кардинальному рестайлингу подвергли не только интерьер, но и кузов. Вычурные изгибы модели Seres SF5 сменились более спокойными линиями — Aito стал скромнее и одновременно приобрел черты Porsche Macan и Aston Martin. При этом M5 не особо заметен на дороге: сторонний взгляд скользит по обводам этой по-спортивному приземистой машины, почти не встречая сопротивления. Самое приметное, наверное, необычно длинная колесная база. Размеры Aito M5 где-то между бензиновыми Porsche Macan и Cayenne Coupe, а пропорции типично «электромобильные».
Кожа, дерево, воздух
Интерьер лишен аляповатых украшательств, свойственных китайскому премиуму. Прямые скупые линии, немного дерева, немного металла и много мягких панелей. Мягким сделано всё, даже то, до чего пассажиры точно не будут дотрагиваться и на чем обычно экономят даже некоторые премиальные марки. Часть панелей обшита приятной на ощупь экокожей с прострочкой, а чехлы сидений — из комбинации экокожи и натуральной. Сдержанность в дизайне в сочетании с качеством производят очень приятное впечатление, и заявка на премиальность не вызовет усмешки.
Стандартная цветовая палитра не придает машине заметности — белый, серый, черный. В качестве опции предложены более заметные зеленый и синий цвета
Порадовала и посадка за рулем — у кресла хорошая боковая поддержка и множество регулировок, включая редкую в китайских машинах регулировку наклона подушки. На втором ряду большой запас для ног, а огромная панорамная крыша добавляет «воздуха» над головами.
Он вам не гаджет
По центру панели красочный мультимедийный дисплей, меню которого хорошо знакомо по электромобилю Avatr 11 — обе машины оснащены операционной системой HarmonyOS от Huawei. Такая унификация не раздражает: сразу понятно, где какие функции искать. Тем более что всё общение с автомобилем происходит через этот дисплей — из физических кнопок здесь только аварийка. Направить потоки воздуха, включить массаж, даже открыть лючок бензобака — всё через меню. Быстродействие мультимедийной системы радует, а ведь Huawei является также поставщиком аудиосистемы и систем автономного вождения.
Интерьер также доступен в черном и бежевом вариантах
Два последних пункта — отнюдь не самые сильные стороны Aito M5, — чтобы музыка зазвучала, нужно самому двигать ползунки эквалайзера, адаптивный круиз-контроль работает в условиях российской весны не всегда уверенно. Кстати, наличие ассистентов помощи водителю указывает на официальный статус машины — «МБ Рус» поставляет Aito официально с ОТТС и заводской гарантией. И даже обещает в скором времени сделать русификацию.
Aito M5 не воспринимается как «гаджет на колесах». В автомобильной составляющей вроде бы нет громких имен, по крайней мере, они не названы. Тот же DongFeng выпускает очень разные по качеству машины. Однако сходство с «Порше», пусть отдаленное, заметно не только во внешности.
Передний и задний электромоторы в сумме дают пиковые 496 л.с. и аж 675 Нм, разгоняя машину с места до «сотни» за 4,6 секунды — результат вполне сопоставимый с Porsche Macan. В отличие от чисто бензиновых машин, M5 сразу выдает пиковый момент, вжимая пассажиров в кресла. Подвеска настроена по-спортивному плотно и не очень подходит для плохих дорог. Усилие на руле не особо натуральное, зато отклики моментальные. В отличие от «чистых» электромобилей, которые едут «плоско», гибридный М5 чуть больше кренится.
А если отключить систему стабилизации, она будет бездействовать до 80 км/ч — кроссовер приобретает азартный заднеприводный характер, при этом оставаясь вполне послушным. Крутить «пятаки» — одно удовольствие.
Разгон с места до «сотни» занимает 4,6 с, максимальная скорость — 200 км/ч
В мультимедийной системе есть функция, имитирующая звук ДВС, но работает она, в отличие от Avatr 11, невпопад. Сам ДВС практически не слышен в салоне, и о его включении и выключении скорее понимаешь по анимированной схеме работы силовой установки. В салоне машины тихо благодаря усиленной шумоизоляции с двойным остеклением.
Заряжаем стоя и на ходу
По мере того, как батарея разряжается, энтузиазм автомобиля скисает, но с поиском зарядки можно не спешить. Двигатель внутреннего сгорания пополняет аккумулятор на ходу, если выбрать принудительный «бензиновый» режим силовой установки и «нормальный» ездовой. Работает это на относительно пустой трассе с длинными спусками, чтобы задействовать дополнительно рекуперацию, и без сильного превышения скорости. Полсотни километров в таком стиле — и заряд пополняется на несколько процентов. Если ехать очень быстро, то батарея быстро пустеет вместе с бензобаком. Так же и в пробках, где машина движется почти исключительно на электротяге, даже несмотря на принудительный «бензиновый» режим. Есть у M5 отдельный максимальный режим ускорения Hyper — при его включении ДВС сначала выходит на близкие к максимальным обороты, если затем не давить на акселератор, накопленный заряд в батарее сохранится. Интересно, что при максимальном ускорении связанный с ДВС генератор передает энергию сразу на моторы, в обход батареи.
Пробег в километрах, рублях и цифрах
Можно заряжать аккумулятор и на стоянке — «помолотил» бензиновым мотором 25 мин и получил плюс 10%. С точки зрения экологии — так себе, а с точки зрения удобства — несомненный плюс. От быстрых зарядок M5 легко может взять 54 кВт, в реальности мощность может быть меньшей. У меня пополнение батареи емкостью 40 кВт·ч с 20 до 100% заняло чуть больше часа. Вот только кататься приходится за город — где китайский разъем GB/T встречается чаще.
Заявленный запас хода по циклу NEDC — 1200 км. Борткомпьютер пересчитывает в WLTC, и получается чуть более 900, из которых на одной батарее Aito может проехать. Расход зависит от стиля вождения, скоростей и погодных условий — в мороз батарея разряжается быстрее. В целом, если судить по данным борткомпьютера, заявленный запас хода можно смело делить на два. То есть 20 «гибридных» километров, имеющихся в запасе, как правило, соответствуют десяти реальным. В теплое время разница может быть меньшей. Если платить не только за бензин, но и за зарядку на быстрых ЭЗС, то передвижение на чистой электротяге и в «гибридном» режиме дает небольшую экономию. По сути, затраты Aito M5 на 100 км пути соответствуют затратам на бензиновой машине с расходом 11–13 л. Что немного, учитывая мощность и динамику китайского гибрида.
Электромотор на передней оси развивает 224 л.с. и 315 Нм, на задней — 272 л.с. и 360 Нм. Суммарная мощность — 496 л.с. и 675 Нм. Бензиновый турбомотор (122 л.с.) с колесами напрямую не связан
По идее, можно сэкономить на электроэнергии, подключая M5 к бытовой сети дома или бесплатным столичным станциям. Но, во-первых, гибриды в Москве лишены бесплатной парковки, которая предоставляется «чистым» электромобилям. Во-вторых, максимальная мощность зарядки переменным током всего 6,6 кВт, что сильно удлиняет процесс по времени. Это самый ощутимый недостаток машины.
Ценник Aito M5 довольно высокий — 5,8 млн рублей. Но если вдуматься, то вполне справедливый за быстрый автомобиль со спортивными повадками, премиальным салоном, богатым оснащением и официальной гарантией. Тем более что-то подобное найти сейчас на нашем рынке непросто.
