«Для нашей страны электромобили — это огромная возможность запустить новую отрасль»

В Нижегородской области, где уже зимой этого года была запущена первая в России экосистема электротакси, продолжается работа по переводу транспорта на электротягу. Для этого, разумеется, необходима инфраструктура: правительство региона в ходе конференции «Цифровая индустрия промышленной России» подписало с компанией Hyper соглашение о строительстве еще 58 электрозаправочных станций (ЭЗС) в дополнение к 44 уже работающим. Как идет развитие электрического транспорта в России, что уже сделано и что еще требуется сделать — обо всем этом «Известия» поговорили с гендиректором и основателем Hyper Алексеем Тихоновым.

— Насколько сейчас развита сеть ЭЗС в России. Обеспечивает ли предложение спрос? Если нет, то насколько активно необходимо наращивать темпы строительства?

— Должна быть соразмерность между реальным количеством электротранспорта на дорогах и доступной зарядной сетью. Если транспорта много, а зарядных станций мало, то заряжаться негде, а если наоборот, то — некому, и тогда инвестиции в инфраструктуру становятся неокупаемыми.

Зарядные сети мы делим на публичные и непубличные. Публичных сейчас в России порядка 1700-1800. Это те, которые доступны на улицах города, к которым может подъехать любой владелец электротранспорта и зарядиться. Если сопоставить их количество с количеством электротранспорта на дорогах, а это около 24 тыс. зарегистрированных автомобилей, то мы понимаем, что зарядная инфраструктура, скорее, недостаточна, станций должно быть сильно больше.

Но понятно, что многие частные пользователи электрокаров вместе с автомобилем покупают небольшую зарядную станцию, которую оборудуют у себя дома. У них практически нет потребности в публичной инфраструктуре. Она будет нужна тогда, когда мы увидим ошеломляющий спрос на электрокары у нас в стране.

— Цены на новые электромобили снизились в 2022 году, но все еще остаются высокими. Насколько их покупка рентабельна, на ваш взгляд?

— Мы сейчас видим снижение цен на импортируемые электромобили. Что интересно, на автомобили с ДВС тренд обратный — идет повышение цен. И это напрямую отвечает на вопрос о рентабельности. Получается, что рынок со старой технологией фактически выдавливается рынком с новой технологией, конечно, это потребителя привлекает. В наших расчетах мы большое внимание уделяем корпоративному сегменту. Мы считаем, что это важный шаг в развитии электротранспорта в нашей стране. Мы видим, что для корпоративных пользователей электрокары гораздо выгоднее, чем автомобили с ДВС.

— Насколько российский рынок электротранспорта зависим от импорта?

— Эта зависимость все еще очень высока, и она будет оставаться такой еще несколько ближайших лет, потому что инвестиционный цикл построения такой сложной отрасли, как автомобилестроение — это очень длинные горизонты. По нашим оценкам, зависимость на 80% и больше, мы это оцениваем по двум составляющим: количество иностранных компонентов в ЭЗС и количество иностранных компонентов в автомобилях. Если брать ЭЗС, то в тех станциях, которые мы приобретаем для развития своей сети, доля ключевых иностранных компонентов — 70%, а если мы говорим об электромобилях, то мы понимаем, что по факту российских электрокаров сейчас нет, есть иностранные с разной степенью локализации. И тот уровень локализации, который есть на сегодня, конечно, минимален. Но и у нас все стремительно развивается. У всех на слуху сегодня рывок «Москвича», в Липецкой области организована сборка Evolute, и это только начало движения в правильном направлении. Со временем и у нас появятся свои инженерные школы, которые позволят не только отказаться от импорта, но и наладить экспорт отечественных технологий.

— При строительстве ЭЗС вы ориентируетесь больше на частного потребителя или на контракты по оснащению государственного транспортного парка в конкретных регионах?

— В первую очередь мы ориентируемся на частный спрос, для нас ключевые точки спроса — службы такси и службы доставки. Это очень важные сегменты для развития электротранспорта, потому что у них уже достаточно большой парк для того, чтобы обеспечить ковровое покрытие ЭЗС в отдельно взятых городах. Поэтому мы обеспечиваем такое покрытие и ориентируемся на этот корпоративный спрос в расчете, что в течение трех-пяти лет жители этих городов смогут принять для себя решение приобрести электрокары и тогда осуществится массовый технологический переход.

— С какими сложностями вы сталкиваетесь в работе? Насколько ваши идеи находят отклик у региональных властей, как идет сотрудничество с ними?

— Очень позитивный отклик. Все понимают и разделяют идею, что нужно работать с себестоимостью. А электрокар — это прежде всего работа с себестоимостью по логистике, по перевозкам, себестоимостью транспортной составляющей жизни города. Это еще и параметры экологичности. Это комфорт для жителей, улица с электрокарами будет гораздо комфортнее улицы с автомобилями с ДВС, с точки зрения городской среды. Ну и в целом мы по всем регионам видим большую заинтересованность в новых технологиях, связанных с электрокарами, потому что это создает новые индустрии в городах, новый спрос, новые виды бизнеса, в том числе и малого: сервисные центры, новые инженерные специальности.

Единственное, что в каждом регионе есть свои экономические обстоятельства, которые требуют очень тонкой настройки, чтобы запустить электродвижение. Здесь мы обращаемся к различным мерам дополнительной поддержки, которую должны оказывать регионы. И на этом этапе у регионов есть различные инструменты и возможности поддержать региональные автопарки, но есть и бюджетные ограничения. Поэтому там, где регионы находят возможность поддержать автопарки, переход на электротранспорт осуществляется значительно быстрее. Если говорить про господдержку, с нашей точки зрения, конечно, надо концентрировать ресурсы вокруг поддержки развития именно электрокаров.

— Какие регионы можно назвать лидерами по развитию электротранспорта?

— В сегменте публичного муниципального транспорта — это, конечно, Москва, на улицах которой ездит уже больше 1000 электробусов. А если говорить о коммерческом сегменте, абсолютный лидер — Нижний Новгород, в котором было запущено электротакси. Сегодня фактически каждый житель города может воспользоваться его услугами. Если говорить об обычных автовладельцах, то в лидерах будут тоже города миллионники. Интересен и опыт Приморского края, где спрос на электрокары был высоким одним из первых в силу экономических причин по стоимости обслуживания и содержания автомобиля в сравнении с ДВС.

— Сильно ли мы отстаем по развитию электротранспортной сети от других стран. Каким в принципе вы видите будущее электротранспорта в России?

— По количеству автомобилей мы пока очень отстаем, потому что мировые показатели — это десятки миллионов машин с электрическим двигателем. А у нас, как я сказал, капля в море — 24 тысячи. Да, темпы роста безумные, двукратные, но у нас очень низкая база. Потенциал точно есть. В этом и заключается ключевая перспектива: для нашей страны электромобили — это огромная возможность запустить новую отрасль, которая сможет обеспечить новые высокотехнологичные рабочие места, развитие новых индустрий и спрос на технологию.