Логист заявил о росте стоимости морских перевозок в пять раз с 2020 года
Повышение стоимости международных морских и мультимодальных перевозок привело к росту себестоимости товаров повседневного спроса (одежда, обувь), а также сказалось на относительно дешевом сырье для химпрома, нежели на ценообразовании более дорогого промышленного оборудования (бытовой и цифровой техники). Об этом рассказал «Известиям» Антон Плотников, специалист по закупке транспортных услуг логистической компании «Даксер», комментируя 19 ноября прогноз ООН о росте мировых цен на 10% из-за проблем с логистикой.
«В качестве простого примера можно сравнить контейнеры с товаром, изначальная стоимость которых в Китае была $20 тыс. и $150 тыс. Так, в первом случае рост стоимости фрахта с условных $3 тыс. в 2020 году вырос до $15 тыс. к концу 2021 года», — сообщил он.
Накануне конференция ООН по торговле и развитию при Генассамблее ООН (UNCTAD) — экономической организации ООН обнародовала ежегодный обзор состояния морского транспорта, согласно которому восстановлению мировой экономики после пандемии коронавируса могут помешать проблемы в мировых цепочках поставок морским транспортом и увеличение тарифов на контейнерные перевозки, что может привести к удорожанию в США и еврозоне ставок на контейнерные перевозки на 10%, а также к совокупному сокращению промпроизводства на 1%. Отмечается, что морская торговля сократилась на 3,8% в 2020 году на фоне пандемии, а в 2021-м прогнозируется ее рост на 4,3%.
По словам Плотникова, рост стоимости фрахта сделал торговлю практически нерентабельной или привел к «серьезному удорожанию и даже дефициту, который уже можно наблюдать на полках магазинов».
Для дешевых товаров удельный вес транспортных расходов и связанных с ними таможенных сборов и пошлин оказывается намного выше, чем для изначально более дорогих товаров, отметил эксперт.
Специалист по закупкам заявил, что в этом году относительная стабилизация и небольшое снижение ставок на международные морские и мультимодальные перевозки наблюдались лишь с момента окончания праздников в Китае в марте–апреле. Однако до конца этого лета ставки росли, и «поочередно сбывались даже самые мрачные прогнозы о преодолении очередной психологической отметки в $10 тыс. или даже $15 тыс. за отправку в 40-футовом контейнере в китайско-европейском направлении», посетовал он.
Следующее снижение ставок произошло, по его словам, в августе–сентябре, причиной которого стал перегрев на рынке транспортных услуг. При этом ставки на мультимодальные перевозки из стран ЮВА через Дальний Восток продолжали увеличиваться: непосредственно в Россию, в транзитном направлении в Европу, а также на международные железнодорожные перевозки из КНР.
Например, стоимость перевозки из стран ЮВА в Москву через Владивосток сейчас составляет $13,5–15 тыс., а в ноябре 2020 года такая перевозка стоила $2,5–3 тыс. Увеличились и тарифы на железнодорожные отправки, а также на услуги терминальной обработки в портах и на железнодорожных станциях.
Эксперт подчеркнул, что проблема дефицита контейнеров в экспортном направлении в странах ЮВА по-прежнему остается одной из наиболее острых в транспортной отрасли, основные причины дефицита так и не устранили. На азиатско-американском и азиатско-европейском направлениях большая часть порожних контейнеров остается в стране назначения или морские линии после вынужденного простоя контейнеров транспортируют уже порожнее оборудование из США или Европы в Китай. Это увеличивает сроки оборачиваемости контейнеров и стоимость перевозки для конечного потребителя.
Возросшие товаропотоки из Пекина привели к нагрузкам на морские терминалы как в КНР, так и в портах перевалки по пути следования — в Пусане, Гонконге, Сингапуре, Владивостоке. Из-за этого задержки по времени перевалки контейнеров в порту Пусан вместо 2–3 дней могут составить до 9–11 недель.
Говоря о прогнозах по фрахтовым ставкам в следующем году, эксперт отметил, что участники рынка сходятся во мнении, что сейчас нет причин для изменения ситуации в лучшую сторону. Согласно наиболее оптимистичным прогнозам, улучшение может наступить после окончания государственных праздников в Китае и Олимпиады в Пекине. Сейчас же спрос на международные контейнерные перевозки «сильно превышает предложение», а нестабильная ситуация с антиковидными ограничениями во многих странах приводит к тому, что крупные торговые сети стараются закупить товар впрок, что не снимает напряженности в сфере международных перевозок.
В то же время нарушение нормальной работы экономики в первую очередь в США не позволяет не только восстановить товарообмен с КНР, фактически основным американским торговым партнером, в экспортном направлении, но даже частично удовлетворить внутренний спрос, что усугубляет ситуацию, заключил Плотников.
