Набирая скорость: как Транссиб повлиял на экономику России
Стоимость работ на третьем этапе модернизации БАМа и Транссиба — Якутском кластере — составит от 350 млрд до 700 млрд рублей. В целом на проект заложено 850 млрд рублей, он позволит увеличить объем грузоперевозок с нынешних 144 до 180 млн т в 2024 году. Проект «Транссиб 2.0» может стать мощным драйвером развития Сибири и экономики страны в целом, считают эксперты. «Известия» вспоминают, как строительство главной российской магистрали повлияло на развитие территорий царской России и какие проблемы еще нужно решить.
От истоков к современности
Неразвитые бедные территории, оторванные от столицы, и безработица — классические болевые точки России. В рейтинге регионов по качеству жизни населения за 2019 год в десятке регионов-аутсайдеров — высокодотационные и малонаселенные территории Дальнего Востока и Восточной Сибири, а Санкт-Петербург и Москва — лидеры списка.
Исторически Сибирь и Дальний Восток стояли особняком к Центральной России. В конце XIX — начале XX века Сибирь была отсталой окраиной с плохо развитой торговлей, промышленностью и инфраструктурой. Большое пространство и отсутствие путей сообщения напрямую сказывалось на экономике региона.
Чтобы объединить территорию страны, решили построить самую длинную железную дорогу в мире. В итоге она растянулась на 9288 км. Одним из идейных инициаторов стал русский государственный деятель Сергей Витте, который последовательно отстаивал концепцию строительства железных дорог в России и делал всё для этого.
Согласно изначальным расчетам, возведение магистрали должно было обойтись в 350 млн рублей, на деле сумма составила 1,5 млрд. В среднем в год рабочие клали около 600 км путей, а завершили строительство лишь спустя 25 лет. Три четверти дороги расположилось в Азии, треть — в Европе.
Одной из ключевых проблем стала нехватка рабочей силы — на стройке в основном трудились ссыльные арестанты и солдаты. Новые рабочие места привлекли также сибирских крестьян, горожан и мещан из европейской России. Все это привело к массовому переселению людей и освоению новых территорий.
Открытие магистрали способствовало ускорению и росту оборота товаров и послужило мощным толчком для развития страны.
Благодаря Транссибу появились новые промышленные центры, поселения и города. Население Челябинска за время строительства увеличилось почти втрое (20 тыс. жителей в 1897 году и 67,3 тыс. — в 1916 году), были основаны Новосибирск, Тайга, Исилькуль и другие. Обрабатывающая промышленность — мукомольная, маслоделие, винокуренная — вышла вперед, активно развивалась лесопильная и угольная отрасли. Разрабатывались новые месторождения угля и золота, приносящего прибыль царскому правительству. Так провинция включилась в единое экономическое пространство страны.
Многие исследователи сходятся во мнении, что без Транссиба Россия могла не удержать за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана, как это случилось с Аляской.
Сегодня в регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов.
Одна из ключевых проблем Транссиба — износ инфраструктуры и низкая пропускная способность. Председатель Движения развития Юрий Крупнов отмечает снижение доли грузопотока через территорию страны между Северо-Восточной Азией и Евросоюзом.
— Если четверть века назад по различным оценкам значения этого показателя составляли от 3 до 5%, то сегодня они не превышают 1%, — приводит он статистику.
Изменения в этом направлении уже происходят. В 2020 году общий объем ремонтно-путевых работ на Транссибе в границах ВСЖД составил 190,5 км. А в начале апреля генеральный директор РЖД Олег Белозеров отчитался перед президентом о новом этапе реконструкция БАМа и Транссиба. На проект заложено 850 млрд рублей, в результате объем грузоперевозок должен вырасти с нынешних 144 млн до 180 млн т в 2024 году. Но вновь для работы на БАМе не хватает рабочей силы. РЖД привлечет к строительству военных.
«Транссиб 2.0» и новые перспективы
О необходимости развития транспортной отрасли заявил в ходе пленарного заседания на Красноярском экономическом форуме общественный деятель и предприниматель Олег Дерипаска. «Строительство «Транссиба 2.0» — это безусловная необходимость», — считает он.
Проект «Транссиб 2.0» принадлежит действительному государственному советнику России Ивану Старикову. По плану новая высокоскоростная грузовая и пассажирская магистраль должна протянуться от Владивостока до Роттердама. Максимальная скорость поездов составит 240 км/ч. Общая протяженность — более 9 тыс. км, а стоимость, по предварительным расчетам, 8 000 трлн рублей. Окупаемость — восемь лет с начала эксплуатации.
Владивосток
Почему магистраль необходима в нынешней экономико-политической ситуации? Есть много предпосылок. Среди прочего — колоссальный разрыв между развитием Москвы и регионов, критический износ инфраструктуры, усиливающееся санкционное давление со стороны Запада. Новые рабочие места, увеличение доходов населения, выравнивание уровня жизни — лишь некоторые ожидаемые итоги строительства «Транссиба 2.0».
По словам Олега Дерипаски, это самый простой способ обеспечить транзит от Шанхая до Гамбурга за 10 дней, но надо привести в порядок таможню и пропускные пункты на границе. Трагедия в Суэцком канале наглядно показала, что необходимо диверсифицировать торговые маршруты.
Помимо прочего, строительство магистрали позволит загрузить перерабатывающую промышленность и создать новые проекты. Предприниматель считает это ключевым моментом для развития Сибири.
— Те ресурсы, которые у нас есть, потребляются во всем мире. Надо научиться перерабатывать кобальт, алюминий, медь. Таким образом на территории Сибири мы создадим больше рабочих мест. Но без логистики, без цифровизации таможни, без радикального подъема скорости грузового движения это невозможно. Необходимы инвестиции со стороны государства, — рассуждает Олег Дерипаска.
Предприниматель Олег Дерипаска
Эту же идею высказал и губернатор Красноярского края Александр Усс.
— Транспортная составляющая, а это инфраструктурные проекты, которые бизнес не сможет сделать без господдержки, является важнейшим трамплином для того, чтобы Сибирь стала опорой Российского государства, — заявил он.
Сейчас грузы с Дальнего Востока перевозят в основном по морю, и «Транссиб 2.0» может стать отличной альтернативой.
— Модернизация магистральной транспортной инфраструктуры позволит стянуть Российскую Федерацию новым стальным обручем, преодолеть критическое нарастание диспропорции в социально-экономическом развитии страны, в первую очередь у ряда регионов Сибири и Дальнего Востока, — уверен Иван Стариков.
