Проекты для жизни
Развитие инфраструктуры в широком смысле, инвестиции в ее обновление— прямой путь к экономическому росту. Это объясняется масштабами необходимых проектов, куда включают транспортную логистику— дороги, мосты, путепроводы и т.д., жилищно-коммунальную отрасль — электростанции, водоканалы, полигоны для переработки мусора и т.д., социальную сферу — больницы, школы, детские сады и массу других сооружений и предприятий, которые позволяют бизнесу функционировать, а гражданам— жить в удобной среде. Кроме того, качественная инфраструктура дает мультипликативный эффект для экономики региона— так как помогает предприятиям создавать продукт и доставлять его до потребителя, а людям— трудиться с полной отдачей и организовывать свой быт.
Инфраструктурные проекты имеют ряд серьезных особенностей, которые не позволяют подходить к ним с той же меркой, что и к обычным бизнес-проектам. Для начала: многие из них бизнес-проектами вообще не являются— так как построенная инфраструктура должна быть бесплатной. В таких случаях вложенные инвесторами средства возвращаются ими через платежи из местного бюджета. Далее, срок окупаемости инфраструктурных проектов— не менее пяти лет, часто 7–10 лет и более. В базе данных по российским концессиям ИНВЕСТИНФРА есть даже проекты с окупаемостью 40(!) лет— строительство автомобильной дороги «Северный дублер Кутузовского проспекта» и системы переработки и утилизации (захоронения) твердых бытовых отходов на территории Мурманской области.
Для финансирования таких проектов во всем мире давно используется механизм выпуска концессионных облигаций. Концессия предполагает, что частная компания-концессионер возводит дорогу (мост, больницу, водоканал) и передает ее в собственность государства (региона, муниципалитета), но сама управляет этим объектом, получая за него плату с пользователей (например, в случае платной дороги или объекта ЖКХ) или платежи из бюджета. Концессионер же привлекает средства инвесторов через выпуск облигаций и выполняет свои обязательства перед ними. В реальности концессионный проект устроен несколько сложнее: государство обычно предоставляет поддержку на этапе строительства, причем на 1 рубль бюджетных средств привлекается 3 рубля частных инвестиций.
В России закон о концессиях появился в 2005году, постепенно он дорабатывался, и наконец, в последние годы действительно стало можно говорить о разворачивании механизма концессий в нашей стране. Прежде всего речь идет о дорожном строительстве— тут можно вспомнить «Северо-западную концессионную компанию», реализующую проект строительства и эксплуатации скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург на участке 15–58км, и консорциум «Главная дорога», в чьем ведении находится проект «Новый выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М1«Беларусь».
Особенно важен концессионный механизм для ЖКХ— тут, по словам директора департамента ЖКХ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ Оксаны Демченко, наблюдается настоящий «бум концессий»: за 2014–2015 годыи первоеполугодие 2016года было заключено 541концессионное соглашение. Летом 2016года были приняты поправки в закон о концессиях, сделавшие регион третьей стороной концессионного соглашения,— это должно дать более серьезные тарифные гарантии для концессионеров и еще сильнее подстегнуть концессионный процесс.
Интерес инвесторов к финансированию инфраструктурных проектов понятен. Это длинные и стабильные вложения с доходностью, как правило, на уровне «инфляция + 2–3%». В условиях, когда ставки постепенно и неуклонно снижаются, поиск новых возможностей для вложения средств становится постоянной заботой, а доходность «инфляция+» позволяет решить проблему. Кроме того, если речь идет о концессионных облигациях, то по законодательству они попадают в высший котировальный список биржи, что обеспечивает возможность закладывать такие бумаги, производить сделки РЕПО и т.д.
«Инфраструктурные проекты являются важнейшим направлением развития государства,— комментирует заместитель директора по инвестиционно-банковскому бизнесу дирекции управления активами и пассивами АБ «РОССИЯ» Егор Балясин.— Без строительства мостов, дорог, объектов энергетики и социальной направленности невозможно стабильное функционирование системы в целом. Мы находим весьма перспективным развитие данного направления бизнеса и всегда уделяем большое внимание рассмотрению поступающих предложений. Банк, обладая всеми компетенциями для оценки финансовых рисков проекта, принимает активное участие в инфраструктурных проектах в энергетике, водо- и теплоснабжении муниципалитетов, а также проектах городского транспорта. Кроме этого весьма интересны проекты строительства дорог и мостовых переходов с государственной гарантией.
Как показывают мировой опыт и практика последних сделок, банки выступают как в роли консультантов и организаторов финансирования, так и в качестве инвестора. При принятии решения об участии в проекте банк прежде всего обращает внимание на структуру сделки, источники возмещения вложений и сроки реализации проекта».
Егор Балясин отмечает, что, несмотря на новый для нашей страны вид сотрудничества, государственно-частное партнерство сформировалось как отдельный вид бизнеса и продолжает набирать обороты. Примером тому могут служить увеличение количества сделок и объема инвестиций и вовлечение новых секторов экономики. «Банк на постоянной основе участвует в подготовке и реализации концессий как в качестве организатора финансирования, так и в качестве гаранта и финансирующей организации,— говорит представитель АБ «РОССИЯ».— Основные трудности, с которыми сталкиваются сегодня участники государственно-частного партнерства,— недостаточность законодательной базы, отсутствие «длинных» денег, нехватка практического опыта реализации сделок. Государство осознает все проблемы, которые встают на пути реализации концессий, и постоянно предлагает варианты решения, а именно: прозрачнее становится мониторинг заключения и реализации концессионных соглашений; адаптируются правила, регулирующие инвестиции пенсионных средств; предоставляются субсидии в отдельных отраслях экономики».
