Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

Открытие МЦК лишило РЖД 3,5 млрд рублей ежегодных доходов

Оставшиеся на Малом кольце МЖД предприятия вынуждены искать альтернативные варианты грузоперевозок
0
Открытие МЦК лишило РЖД 3,5 млрд рублей ежегодных доходов
Фото: АГН «Москва»/ Андрей Никеричев
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Ежегодная упущенная выгода РЖД от перепрофилирования грузового Малого кольца Московской железной дороги (МКМЖД) в пассажирское Московское центральное кольцо (МЦК) составит около 3,5 млрд рублей. Такую точку зрения высказали эксперты Института исследований проблем железнодорожного транспорта (АНО «ИИЖД»). Оставшиеся на Малом кольце предприятия вынуждены работать нелегально (через закрытые станции МЦК) или переходить на автомобильные перевозки. 

Как считают в ИИЖД, «Российские железные дороги» лишились возможности получать доходы от грузовой работы на Малом кольце Московской железной дороги в результате его перепрофилирования в Московское центральное кольцо (МЦК), открытие которого состоялось 10 сентября. В институте пояснили «Известиям», что такая сумма основана на фактическом потерянном объеме перевозок и средневзвешенном для этого объема тарифе.

По словам генерального директора ИИЖД Павла Иванкина, закрытие грузового движения на Малом железнодорожном кольце значительно изменило технологию работы всей Московской железной дороги.

Напомним, что к моменту закрытия грузового движения на МКМЖД в радиусе дороги осталось около 50 промышленных предприятий. По мнению ИИЖД, принятое решение оказало негативное влияние на работу этих предприятий. Если часть из них смогла переориентироваться на автомобильный транспорт, то для других оптимальным остается менее затратный путь — по железной дороге.

— С одной стороны, оставшиеся на Малом кольце предприятия вынуждены работать нелегально — так как перевозка грузов в адрес закрытых станций официально невозможна, то груз направляется до ближайшей к закрытой станции. Окончательная доставка груза до грузополучателя осуществляется под видом подачи-уборки подвижного состава, — рассказал Павел Иванкин «Известиям».

Переориентированная таким образом логистика привела к увеличению транспортной составляющей на 17,5%, или более чем на 140 млн рублей ежегодно, посчитали в ИИЖД. Таким образом, расходы этих предприятий выросли на 6 тыс. рублей за вагон, что нашло отражение в цене производимой ими продукции (преимущественно щебня, бетона, песка и других товаров).

Отметим, что ранее носившая название Окружная железная дорога МКМЖД предназначалась прежде всего для транзитных грузопотоков. Эта работа заключалась в передаче вагонов между разными железнодорожными ветками, которые веером расходятся из столицы во всех направлениях. По данным ИИЖД, до момента своего закрытия из 50 млн т грузов, которые перевозились по кольцу, только 8 млн т составляли грузы, которые погружались или выгружались в его пределах, а остальной объем — традиционные транзитные грузы.

Сейчас, по словам Павла Иванкина, 75% транзитного грузопотока переключили с Малого кольца протяженностью 54 км на Большое кольцо Московской железной дороги протяженностью 580 км.

— Это ведет к росту перепробегов вагонов и, как следствие, увеличению затрат грузовладельцев, — отметил он.

В компании РЖД «Известиям» подтвердили, что сейчас грузовые перевозки в Московском транспортном узле переориентированы с инфраструктуры Малого кольца МЖД на другие железнодорожные линии Московского транспортного узла. Во время реконструкции МКМЖД грузовое сообщение по кольцу было полностью прекращено.

— Однако с завершением реконструкции на протяжении 31 километра кольца открыт третий путь для грузового и технологического движения, поэтому о полном прекращении грузовых перевозок по инфраструктуре МКМЖД речи не идет, — добавили в РЖД.

Говоря о проекте, ради которого пришлось пожертвовать грузовыми перевозками, гендиректор ИИЖД глобальных преимуществ от запуска пассажирского движения по модернизированной инфраструктуре кольцевой линии не отметил. В проекте Московского центрального кольца он видит много спорных  моментов. Например, в части интеграции железной дороги с метрополитеном.

— Пересадки между некоторыми железнодорожными станциями и станциями метро будут занимать около 10 минут, что существенно снижает уровень комфорта, особенно при нашем климате, — полагает он.

При этом, по его словам, интервала, аналогичного метрополитену, в условиях МЦК достичь невозможно. Если в метро в час пик интервал составляет от 30 до 45 секунд, то на МЦК минимальный интервал — 6 минут.

Совокупные затраты (с учетом инвестиций и вкладов различных бюджетов) на создание инфраструктуры МЦК, по оценке ИИЖД, составили 110 млрд рублей, а сроки окупаемости превышают 30 лет.

Неоправданным, по мнению эксперта, является и решение о запуске дорогостоящих поездов «Ласточка» с конструкционной скоростью 160 км/ч.

— Поезда по МЦК не будут курсировать, как заявлено, со скоростью 120 км/ч. На отрезке 54 км с 31 остановочным пунктом со средним расстоянием между остановками 1,7 км максимальная скорость составит 50 км/ч, — сообщил глава ИИЖД.

По его мнению, отечественные электрички по техническим характеристикам в данном случае более соответствуют условиям эксплуатации.

Комментарии
Прямой эфир