«Наша система безопасности будет сканировать лицо каждого пассажира»

Ежедневно Московский метрополитен перевозит более 8 млн пассажиров. О том, как будет меняться самый быстрый вид городского транспорта, что планируется сделать для повышения комфорта пассажиров, каких нововведений ждать к чемпионату мира по футболу, обозревателю «Известий» Елене Лория рассказал начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов.

Устаревшее оборудование

— В очередной раз об устаревшем оборудовании Московского метрополитена заговорили 7 марта после поломки светофоров на станции «Новые Черемушки». Насколько техника изношена на других станциях?

— Причина происшествия 7 марта — даже не в изношенности оборудования, а в том, что оно морально устарело. Мы будем переходить на новую систему управления, в том числе на наши устройства СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки. — «Известия»), то есть на системы более высокого уровня.

— Оборудование наше или импортное?

— Все наше. Это принципиальная позиция правительства Москвы, которую мы поддерживали еще до введения санкций и падения рубля. В таких сложных системах, как система управления поездом, система автоматики и блокировки, мы не можем говорить о применении импортных программных продуктов и материалов. Современные системы СЦБ — это, по сути, специальные технологические компьютеры, которые подключены к внешним сетям — по-другому они просто работать не смогут.

Но это значит, что возможно несанкционированное вмешательство в работу этих систем. Значит, у нас в руках должны быть все бразды правления этими программами. Иначе быть не может. Поэтому все разработано и создано в России.

Сейчас идет модернизация релейных — мы переходим на микропроцессорные системы. Например, в депо «Митино» пост ЭЦ — полностью электронный.

— Когда произойдет полное обновление?

— Точные сроки я сейчас вам не могу назвать, потому что полное обновление требует не только финансирования, тут вопрос в сложности проведения работы. Чтобы заменить одну релейную на другую, надо отключить эту релейную, причем на срок гораздо больший, чем три дня, и поменять аппаратуру.

Но мы нашли выход — нам специально разработают мобильную релейную. Мы ее будем привозить на станцию и подключать в субботу или в воскресенье в технологическое окно. И она будет работать, пока мы не модернизируем основную релейную. Думаю, что это займет не меньше 5–7 лет на все релейные.

— С чем еще помимо релейного оборудования связаны сбои в метро?

— С дверями. Они могут по разным причинам не работать: либо сама блокировка старая и сломалась, либо пассажиры в новых поездах держат двери. Я хочу обратиться к пассажирам: не надо их держать — быстрее вы не уедете! Наоборот, увеличится время стоянки. При анализе общих данных за последние годы становится очевидным, что количество происшествий на предприятии уверенными темпами идет на снижение. Например, за 2015 год количество сбоев, связанных с неисправностями подвижного состава, уменьшилось на 41%. Это стало возможным благодаря ряду решений, которые мы внедряем начиная с 2014 года.

В целом в сравнении с другими метрополитенами по общим характеристикам Московский является одним из самых безопасных в мире. По данным за 2014 год о количестве сбоев, связанных с состоянием пути, европейские метрополитены опережают Московский в десятки раз.

— Москва — город, в котором вся жизнь строится вокруг метро. После закрытия «Фрунзенской» возникло много проблем и у пассажиров, и у владельцев близлежащих магазинов и кафе — посетителей там стало в разы меньше. Почему станцию закрыли на столь долгий срок (больше года)?

— Это не долгий срок на самом деле. Не следует путать плановый капитальный ремонт эскалаторов, который проводится раз в несколько лет, и полную замену эскалаторных комплексов. Для проведения капитального ремонта требуется остановка одного эскалатора, в зависимости от типа ремонта и его объема, на срок от двух недель до двух месяцев. При этом соседние эскалаторы продолжают обслуживать пассажиров.

Однако в данном случае речь идет не о капитальном ремонте, а о полной замене всего эскалаторного комплекса. А проведение таких работ без закрытия станции невозможно. Замена эскалаторных комплексов включает в себя полную реконструкцию всего эскалаторного оборудования, несущих металлоконструкций, а также демонтаж старого фундамента, непригодного для установки на него эскалаторов нового типа.

Подобные работы всегда проводятся в кратчайшие сроки, но некоторые технологические процессы, к сожалению, ускорить нельзя. Например, полное застывание бетона до 100% прочности проходит за 28 суток. Ускорить этот процесс невозможно, если мы не хотим менять эскалаторы каждый месяц из-за проседания конструкций.

Мы закончили работу на «Бауманской» раньше запланированного срока. К тому же здесь вместо трех появились четыре современных эскалатора, которые увеличили пропускную способность станции на 7,5 тыс. пассажиров в час.

То же самое мы сделаем на «Фрунзенской». Изначально мы планировали 14 месяцев на эту работу, но скорее всего откроем ее летом 2017-го. На станции «Красные ворота» работы по замене эскалаторов еще продолжаются, а на «Проспекте мира» Кольцевой линии они подходят к завершению. Думаю, в мае пассажиры уже смогут воспользоваться обновленным вестибюлем.

— Какие еще станции будут ремонтировать в ближайшее время?

— До конца этого года начнется замена эскалаторов на «Рижской» и «Смоленской» Арбатско-Покровской линии. А поскольку там один вестибюль, то станции закроются, как «Фрунзенская». В планах еще «Ленинский проспект» и «Киевская» Кольцевой линии. Там мы сделаем пять эскалаторов вместо четырех.

— Не планируете на старых станциях поменять двери, которые довольно опасны для людей — тяжелые, без «замедлителей»?

— На станциях культурного наследия двери будут реставрироваться, но менять их мы не будем. А на других станциях двери меняем в плановом порядке. Плюс мы не отказались от идеи установки летних дверей. Это практически эстетические решетки. Ночью мы запускаем вентиляционные шахты на приток холодного воздуха для охлаждения станции.

Безопасность под землей

— Вряд ли сотрудники метрополитена могут отследить всех подозрительных пассажиров. Нужна серьезная система безопасности. Что–то делается в этом направлении?

— До конца года мы планируем запустить систему интеллектуального видеонаблюдения. В рамках программы транспортной безопасности мы очень долго готовили конкурс, объявляли его. Наконец все закончено, подрядчик есть. Теперь идет работа по внедрению системы. Я думаю, она очень поможет нам в работе с пассажирами. Причем не только в плане выявления потенциально опасных лиц и предметов, но и в плане регулирования пассажиропотоков, принятия как оперативных решений, так и долгосрочного планирования.

— Что именно будет делать система и каким образом?

— На входах на станции и на всех платформах будут установлены специальные камеры.

— Камеры ведь и сейчас есть?

— Нынешние камеры — это сигнал на «телевизор», и все.  Максимум, что они могут, — вести запись двенадцать часов.  Это оборудование устарело, технический прогресс с тех пор ушел далеко вперед. Новые камеры будут сканировать лицо каждого пассажира на входе, отслеживать его дальше, помогая тем самым и сотрудникам полиции, и инспекторам службы безопасности в их ответственной работе.

— И что, «скан» лица будет сверяться с базами данных правоохранительных органов?

— На втором этапе — да. Но на первом этапе система будет идентифицировать человека по входу-выходу. «Обращать внимание» на длительное нахождение человека на платформе или в какой-то другой зоне. Отслеживать предметы, которые долго лежат без движения. Например, если оставили сумку — это попадет в поле зрения системы, и она передаст сигнал. Отслеживаться будут и люди с нестандартным поведением (например, агрессивно жестикулирующие), и те, которые пытаются скрыть объемные предметы под одеждой. Все это заложено в программу и фиксируется автоматически.

— Хорошо, программа отследила, а дальше что?

— У нас есть своя служба безопасности, которая работает совместно с полицией. Если система подаст сигнал, работники, связанные с транспортной безопасностью, приложат все усилия, чтобы идентифицировать человека, вовремя остановить, не дать куда-то

— Когда ее запустят?

— Я думаю, до конца года, если подрядчики выполнят все в срок.

— Система начнет работать сразу или предусмотрено поэтапное введение?

— Сразу по всему метрополитену планируем. Хотя понятно, на начальном этапе подключатся не все камеры. Предположительно их будет около 20 тыс.

— А кто подрядчик?

— ФГУП «СВЭКО» ФСО России.

— Платит за это город?

—  Мы устанавливаем оборудование в рамках Федеральной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Она была утверждена правительством РФ в 2007 году, и ее финансирование происходит за счет государства.

Комфорт пассажиров

— На «Проспекте мира» уже есть табло обратного отсчета времени. Когда такие же появятся на других станциях?

— Думаю, реализуем в этом году — это не сверхъестественная задача. Но надо понимать, что информативность такого табло в часы пик низкая.  Потому что один поезд уехал — уже следующий подходит. Это нужно на мало загруженных линиях и поздно вечером.  Либо на тех линиях, где есть «развилки». Например, на станции «Киевская» Филевской линии, с которой поезда уходят в разных направлениях — до «Кунцевской» и до «Делового центра».

— Очень раздражает реклама, которая появляется при подключении к Wi-Fi…

— Там есть функция подключения премиального пакета. Мы не можем отказаться от рекламы, потому что для правительства Москвы сервис Wi-Fi не стоил ни копейки. Оператор «МаксимаТелеком» вложил в этот сервис более 2 млрд рублей, поэтому лишать их рекламы будет неправильно. Просто в таком случае услуга станет для пассажиров платной.

— Я понимаю, что этот вопрос задают всем начальникам столичного метро. И тем не менее… Появятся ли на станциях туалеты?

— Изначально, когда метрополитен только строился, никто не предполагал, что люди там будут находиться более 30 минут. Туалеты были и есть, но служебные — для персонала. Проблема возникла, когда мы стали удлинять линии. Сейчас движение поезда по Таганско-Краснопресненской линии занимает более часа, если поезд идет по расписанию.

В прошлом году мы проводили эксперимент — разместили на «Проспекте мира» модульный туалет. Он хорошо себя зарекомендовал, но было достаточно много замечаний, больше двадцати. Отдали все эти замечания потенциальному производителю. Нам пообещали учесть все и доработать туалет к началу этого года. Но пока ничего из обещанного не сделали.

— Каким он будет?

— В идеале это должен быть пластиковый самообслуживаемый модуль, который сам себя моет, дезинфицирует, сушит.

— Какие сервисы, облегчающие жизнь пассажиров, могут появиться в метро?

— Мы недавно запустили наш пилотный проект — стойки «Живое общение». Сейчас на всех станциях Кольцевой линии эти стойки установлены, персонал подготовлен.

— Они востребованы?

— Очень. Нам постоянно пишут благодарности, особенно иностранцы. Там ведь отвечают не только на вопросы, как доехать от одной станции до другой. Вы постойте у этих стоек — чего только не спрашивают! По сути, они превратились в городскую справку. А вопросы разные задают — как добраться до Красной площади, где купить билеты в театр, как к вокзалу проехать, когда ближайший «Сапсан». Даже выясняли, как устроиться на работу и где посмотреть вакансии. Помогаем, как можем.

— У нас до сих пор в метро нет указателей на английском, иностранцам очень тяжело ориентироваться. Когда будет решена эта проблема?

— На Таганско-Краснопресненской линии запущен пилотный проект: станции озвучены на английском языке. Мы разберем его результаты и посмотрим, что делать дальше.  Проблема в том, что текст длинный, может повлиять на график движения поездов. Что касается табличек, то к 2018 году (к чемпионату мира по футболу. — «Известия») вся навигация будет и на английском языке.  Это требование ФИФА.

— К концу дня в метро не очень чисто. Стали хуже убирать или больше мусорить? 

— Мы заметили, что наши подрядчики плохо справляются со своими обязанностями, поэтому решили провести эксперимент: сейчас все станции Кольцевой линии убираются силами сотрудников метрополитена. Внутри дирекции инфраструктуры возродили подразделение, которое занимается уборкой, приняли персонал.

С этим тоже не все просто — это тяжелый труд, мало кто на него соглашается.  Минимальная  зарплата уборщиков сейчас — около 30 тыс. рублей.

А к концу дня грязно потому, что очень сложно убирать во время большого пассажиропотока, это практически невозможно. Основные места скопления грязи — около эскалаторов. Но в час пик туда не подойти — очень многолюдно.

— Вы не планируете срезать «пирамидки» на турникетах, которые стали устанавливать с конца 2011 года, чтобы бороться с «зайцами»?

— У нас большая программа по замене турникетов. К 2018 году мы постараемся установить новые. Они и работают более надежно, и людей не прихлопывают, и позволяют регулировать пассажиропотоки, поскольку реверсивные.  Утром в одну сторону работают, вечером — в другую.  Но самое главное  — они приспособлены для карт. Мы ведь переходим к электронной системе платежей: к PayPass, к картам «Тройка», банковским картам с чипами. А на старых турникетах это реализовать очень сложно и дорого.

Перспективы

— Когда в метро появится Третий пересадочный контур (ТПК)?

— Программа Третьего пересадочного контура была рассчитана до 2020 года. Кризис внес свои коррективы, и сроки увеличились. Пришлось искать новые предприятия для импортозамещения. Какое-то оборудование производилось за границей. Плюс курс доллара. Проект строительства ТПК рассчитывался по одному курсу с покупкой импортного оборудования. В той же сумме построить то же количество проблематично. Пока мы остаемся в той же сумме, в том же количестве, но сдвинулись сроки.

Но мы рассчитываем, что Московская кольцевая железная дорога, которая будет запущена в этом году, разгрузит Кольцевую линию на 15%, а также критические перегоны радиальных линий. Если пассажиру нужно ехать с одного конца Москвы в другой, то воспользоваться МКЖД — Второй кольцевой линией метро — будет очень удобно.

— Какое именно оборудование приходится заменять на российское?

— Устройства автоматики, контроллеры управления, то, что связано с электромеханической службой. Эскалаторы в свое время делал Крюковский завод на Украине. Сейчас переключились на российские. В оборудовании депо очень много импортной составляющей было.

— Подвижной состав будет обновляться или тут мы тоже завязаны на импорт?

— Нет, поезда наши. Самый старый подвижной состав у нас на Таганско-Краснопресненской линии. И там мы скоро пустим новые поезда 765-й серии. Их уже собирают на заводе. В вагонах будет сквозной проход, больше пространства для стоящих пассажиров. Я думаю, что это поможет еще немного снять напряженность на Таганско-Краснопресненской линии.

— Насколько востребованы и загружены перехватывающие парковки? Где появятся новые?

— Загружены очень сильно, востребованы всеми. В этом году введем десять новых перехватывающих парковок вместимостью 2579 машино-мест. Парковки появятся на станциях «Волоколамская», «Теплый стан», «Багратионовская»,  «Бауманская», «Петровско-Разумовская», «Зябликово» и «Пятницкое шоссе» (две парковки), «Румянцево» и «Саларьево».

— Когда закончится ремонт переходов? До сих пор на многих станциях все перекопано, закрыто металлическими щитами.

— Во многих переходах даже арматура в бетоне сгнила уже. Никто изначально не предполагал, что придется менять марши, заново возводить лестницы. А когда мы все это вскрыли, то просто ужаснулись. Уже в процессе ремонта пришлось корректировать технические задания, добавлять то, что мы не планировали делать, а это за собой потянуло соответствующие ресурсы и время. И, конечно, компании оказались не готовы к такому повышенному объему работ. К лету мы планируем завершить основные строительно-монтажные работы более чем на 80 станциях.

— Вы сами на метро ездите?

— Да, каждый день. Я живу на Таганско-Краснопресненской линии.

— И с какого раза попадаете в вагон?

— С первого. Просто я езжу рано утром. В это время даже в «Текстильщиках» можно спокойно войти в поезд.