Авиакомпаниям хотят запретить эксплуатацию битых бортов
Заместитель председателя комитета Госдумы по науке и наукоемким технологиям Михаил Дегтярев (ЛДПР) направил обращение руководителю Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александру Нерадько, в котором попросил рассмотреть возможность запрета на эксплуатацию в России пассажирских самолетов, которые в ходе эксплуатации получали механические повреждения фюзеляжа. Битые пассажирские самолеты законодатель предлагает запретить использовать не только российским авиакомпаниям, но и иностранным, которые допущены к обслуживанию рейсов из России в другие страны и наоборот. Кроме этого, Михаил Дегтярев просит установить жесткие штрафные санкции для перевозчиков, которые попытаются скрыть аварийную историю своих бортов.
Поводом для обращения стала трагедия с пассажирским лайнером авиакомпании MetroJet («Когалымавиа»), в результате крушения которого погибли 224 человека. По предварительным данным, Airbus A321 развалился в воздухе, хвост лайнера нашли в нескольких километрах от места падения фюзеляжа. Позже появилась информация, что в 2001 году с погибшим лайнером произошел инцидент в аэропорту Каира, когда при заходе на посадку был поврежден хвост самолета.
— Все мы знаем, что есть проблема битых автомобилей. Люди не спешат их приобретать, а продавцы пытаются скрыть историю повреждений, потому что всем известно, что битый автомобиль — это большая проблема в виде постоянного ремонта и повышенной опасности на дороге. Здесь же речь идет о том, что авиакомпания позволяет себе эксплуатацию битого пассажирского лайнера, на котором перевозит сотни людей, — сказал Михаил Дегтярев. — Если мы хотим делать шаги к повышению безопасности на авиатранспорте, то эксплуатация подобных самолетов в стране совершенно недопустима. Должен быть введен запрет как на приобретение битых самолетов, так и на их лизинг. Если же компании попытаются вывести на рынок такой самолет и скрыть его историю, должна быть более чем серьезная ответственность для таких перевозчиков, которым безразлична безопасность как пассажиров, так и своих же экипажей.
Топ-менеджеры «Когалымавиа» на специальной пресс-конференции 2 ноября заявили, что считают причиной крушения лайнера в Египте внешнее воздействие.
— Единственной объяснимой причиной может быть механическое воздействие на воздушное судно. Нет такого сочетания отказов систем, которые могли бы привести к тому, чтобы самолет разрушился в воздухе, — сказал заместитель директора «Когалымавиа» по летной работе Александр Смирнов.
По одной из версий, которую высказали эксперты в день катастрофы, причиной падения самолета мог быть взрыв на его борту. В частности, эту версию подтверждало то, что экипаж самолета не успел связаться с наземными службами, борт резко сбросил скорость, а его части после падения оказались разбросаны на несколько километров.
Член правления Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов Леонид Кошелев рассказал «Известиям», что аналогично техосмотру автомобилей для самолетов тоже существует техническая проверка «летной годности». При малейших признаках неисправности эксплуатация судна должна быть запрещена. Однако, как отметил Кошелев, данная процедура осуществляется весьма формально.
— Была информация, что самолет имел уже удар хвостом при посадке в Каире — судя по документам, не критичный удар, просто чиркнул хвостом по полосе. Компания «Когалымавиа», когда брала судно в лизинг, должна была знать об этом — каждый случай ремонта фиксируется в формуляре, и, как правило, по каждому случаю структурного ущерба должны вестись разбирательства — кто чинил машину, участвовали ли сотрудники КБ, — сказал он. — Разумеется, компания в случаях структурных повреждений самолета вполне может требовать скидку, что, возможно, и было сделано. Здесь всё так же, как и в автосалонах.
Также Леонид Кошелев отметил, что потерпевший крушение самолет был зарегистрирован в Ирландии, что возлагает обязанность по проверке всех его технических характеристик на ирландцев.
— И если они засвидетельствовали летную годность самолета, а выяснится, что это было не так, то ответственность за выдачу разрешения и, следовательно, за всю трагедию лежит на них, — заметил он.
2 ноября появилась информация, что полное техническое обслуживание злополучный Airbus A321 в 2014 году прошел в Турции. В том же году, как отмечали представители «Когалымавиа», проводилась проверка самолета «на усталость металла».
Бывший летчик и эксперт в авиации Александр Поддубный отметил, что необходимо выяснить, кто проводил тот ремонт после повреждения хвоста самолета в 2001 году и насколько качественно он был выполнен. По его мнению, достаточно проблематично найти основного ответственного за самолет.
— Здесь замешано очень много инстанций. Компания российская взяла самолет в лизинг у голландцев, сам он находится в ирландской регистрации, а летную годность ему выписали турки. Тут потеряны концы основной ответственности, — рассказал он.
Airbus A-321 «Когалымавиа» вылетел из египетского Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург ранним утром 31 октября. Не успев покинуть воздушное пространство Египта, лайнер потерпел крушение на севере Синайского полуострова. В результате трагедии погиб экипаж борта из 7 человек и все 217 пассажиров, 25 из них — дети.
