Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

Все краски асфальта

0
Все краски асфальта
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Разработки нефтехимической промышленности способны повысить долговечность службы дорог и даже раскрасить их покрытие цветами радуги. Самые яркие ноу-хау и мировые тенденции в строительстве автомобильных трасс представили на форуме дорожников в Сочи.

Более 80 специалистов дорожной, строительной, нефтеперерабатывающей и химической отраслей собрал I-й Международный форум «Инновации в дорожном строительстве», организованный российской госкомпанией «Автодор» при содействии Федерального дорожного агентства. Поддержку форуму также выразила Европейская дорожная федерация.

Обмен опытом должен послужить глобальной задаче — удвоению сроков службы автомобильных дорог до 12 лет. Достичь этой цели можно благодаря внедрению инновационных решений и подготовке новых профессиональных кадров, считают эксперты.

По мнению генерального директора ООО «Автодор-Инжиниринг» Николая Быстрова, в России за последние годы удалось ликвидировать почти 30-летнее отставание от ведущих западных стран в части проработки нормативной базы дорожной отрасли. Этому способствовала адаптация лучшего зарубежного опыта, а также создание собственных новых стандартов внедрения прогрессивных технологий и материалов. В результате утверждены новые ГОСТы и регламенты, началась реализация первых проектов на условиях частного софинансирования. С 2005 года только на федеральных трассах было опробовано более 400 различных новинок. Инновационные материалы и технологии уже к 2019 году должны помочь дорожникам привести в нормативное состояние 85% всей протяженности автомобильных дорог федерального значения. Будущий экономический эффект от внедрения инноваций оценивается экспертами в несколько миллиардов рублей ежегодно.

За халтуру накажут рублем

Однако какие бы инновационные материалы ни закупались, безответственная работа строителей на местах может свести на нет все результаты. Перемены неизбежно должны коснуться работы государственных структур с подрядными дорожными организациями. Госкомпания «Автодор» является инициатором перехода к новым видам контрактов на выполнение строительных работ. Условия просты — подрядчик строит дорогу и в дальнейшем эксплуатирует ее весь жизненный цикл (от 10 до 30 лет). Дальше уже работает элементарная экономика: если халтура пройдет на этапе строительства, подрядчику придется тратиться на ремонты (разумеется, за свой счет). Если же сразу построить качественно, будет экономия на ремонтах. Действует строгий бизнес-расчет, который приводит подрядчика, заключившего такой контракт, к тому, что он будет очень осмотрительно относиться к использованию материалов и технологий.

Эксперты отмечают, что новый подход будет эффективен для решения транспортных проблем, в том числе на территории Крыма. Сейчас контракты с местными подрядчиками на содержание автомобильных дорог заключаются сроком на год. Если увеличить данный период, то у компаний появится реальный стимул к качественному выполнению своих обязательств и инвестициям в инновации. Таким образом, успешная модернизация крымских дорог зависит не только от стабильного финансирования (в этом году на эти цели направят порядка 5 млрд рублей), но и от эффективного взаимодействия всех участников строительного процесса.

Помимо несовершенной системы работы с подрядчиками внедрение новых технологий в дорожном хозяйстве наталкивается на непреодолимые административные барьеры. Одной из преград является порядок проведения государственной экспертизы, которая фактически сводится к оценке соответствия проектов нормам сорокалетней давности. Также бедой для России на сегодняшний день остается отсутствие центров обучения и передачи технологий, доказавших свою эффективность в международной практике.

Сочинская планка

Пока главный отраслевой проект десятилетия — Керченский мост находится в начале строительства, крупнейшей российской опытной площадкой для опробирования самых современных дорожно-строительных и горнопроходческих технологий является Сочи.

По словам главы Федерального дорожного агентства Романа Старовойта, проведение международного форума в столице олимпийских побед, где наглядно продемонстрированы успехи наших дорожников, является знаковым и демонстрирует плоды инновационного подхода к модернизации транспортной инфраструктуры.

На создание аналогов таких автомобильных трасс, как дублер Курортного проспекта, в Европе и США уходит по десять лет. В нашей стране пробурить 15 тоннелей и соединить их с 20 эстакадами смогли всего за семь лет. Используя инновационное оборудование для бурения, российские дорожники создали тоннель с самым большим в мире сечением — порядка 20 м. «Именно в Сочи была задана высокая планка дорожного строительства в России, здесь работали отечественные фирмы и специалисты, использовались наши материалы и инновации. Это наглядно доказывает, что все новое в отрасли, что есть в мире, применяется и у нас», — подчеркнул Роман Старовойт.

Одной из последних новинок для города-курорта стала технология дорожного покрытия из литого асфальтобетона. Он позволяет чинить дорожное полотно при любом повреждении — от трещины до ямы — без подготовительных работ и при минусовых температурах. Кроме того, удалось повысить транспортно-эксплуатационные показатели местных дорог: ровность, сцепление, геометрические параметры. А также обеспечить долговечность их межремонтной службы.

Цена «дорожного пирога»

К плохому состоянию проезжей части приводят неблагоприятные погодные условия, увеличение количества транспорта на магистралях и изношенность дорожного покрытия. Ученые все эти факторы признают и считают, что производителям дорожных смесей уже давно пора переходить на новые разработки. К примеру, использование спецдобавок даже в небольшом количестве резко повышает сопротивление асфальта осадкам и влаге. Особенно это актуально на северо-западе и в дальневосточных регионах.

Для улучшения качества вяжущих битумов в России, следуя мировым трендам, начинают применять специальные модификаторы с использованием полимеров. С их помощью повышаются устойчивость сцепления с поверхностью, стойкость покрытия к морозам или жаркой погоде. В Европе порядка 20% всех дорог строится с применением полимерных основ. В нашей стране такое сырье успешно применялось при создании покрытия на мосту на остров Русский, который был построен к саммиту АТЭС. Спустя три года эксперты отмечают высокую устойчивость и низкий процент износа этого сооружения, несмотря на специфические климатические условия. На основе инновационной начинки построены и обновленные участки трассы М1 «Беларусь», М7 «Волга», М8 «Холмогоры».

На сочинском форуме состоялась презентация новой совместной российско-французской разработки — полимерно-модифицированного битума G-Way Styrelf. Его отличительной особенностью является устойчивость к расслаиванию под влиянием влаги за счет крепкого сцепления компонентов химическим модификатором. «Спрос на модифицированные битумы в нашей стране за последние пять лет увеличился в семь раз, — рассказал Дмитрий Орлов, генеральный директор компании ООО «Газпром­нефть — Битумные материалы». — Однако пока объем применения такого сырья в России составляет порядка 3% от используемых вяжущих материалов. В Европе этот показатель в среднем равняется 10%, в США и Китае еще выше — 15%».

Стоит отметить, что 70% территории России приходится на районы Крайнего Севера (или приближенные к ним), а высокотехнологичная борьба с неблагоприятным климатом неизбежно приводит к увеличению затрат на дорожное строительство. Так, например, обус­тройство дополнительных нижних слоев «дорожного пирога» является вынужденной мерой, оберегающей трассы от разрушительного воздействия холода. Это напрямую отражается на затратах при строительстве и ремонте автомобильных дорог. Но даже с учетом перечисленных факторов, удорожающих строительство в целом, на сегодняшний день средняя стоимость километра одной полосы дороги в России ниже стоимости аналогов из США, Канады и Германии.

Прибавить яркости

При особом подборе различных полимерных материалов, битумов и щебня можно создать не только оптимальную асфальтобетонную смесь для каждой климатической зоны, но и выбрать оригинальный окрас покрытия. На сочинском форуме специалисты отметили, что в России приоритет пока отдается классическому черному асфальту, который производится на основе отечественных продуктов нефтепереработки. А вот в Германии, Испании и Скандинавии можно встретить и красные автомобильные дорожки. В их составе используются синтетическая смола и специальный краситель. Примеры разноцветных трасс можно встретить и в соседней Украине. Так, зеленые участки дорог есть в районе Днепропетровска, а также на трассе в направлении города Сумы. Красный асфальт уже много лет используется на улицах Харькова. «Цветные» эксперименты обходятся дорожникам на 15–18% дороже, но зато только по СНиПу срок эксплуатации асфальта составляет не менее восьми лет, а реально он служит без капитального ремонта значительно дольше.

Для создания оригинальных дорожных решений харьковские дорожники закупают специальные добавки в Испании. В нашей стране налажено собственное производство высокотехнологичных полимеров, которые придают традиционному асфальту улучшенные характеристики. Модификации способны продлить срок службы дороги с 3–4 до 7–10 лет. Тем не менее применение цветного асфальтобетона у нас не популярно и ограничивается обустройством дорожной разметки, организацией покрытия тротуаров, площадей, парковых аллей и велосипедных дорожек. Причина — более высокая стоимость такого сырья. «Цветные смеси производятся в основном для инфраструктурных целей: аэропортов, специальных объектов, на территориях учебных и научных учреждений», — подчеркивают специалисты нефтехимической компании СИБУР. Однако по мере своей эволюции технологии дешевеют, и, по всей видимости, не далек тот день, когда дороги будут радовать водителей и пешеходов всеми цветами радуги.

Горячая укладка и холодные смеси

Современные технологии отодвинули в прошлое практику 1990-х годов, когда в дорожном строительстве применялись обычный битум со щебнем. Им на смену пришла особая смесь, получившая название щебеночно-мастичного асфальтобетона. Такой усовершенствованный асфальт, к примеру, хорошо зарекомендовал себя на подъездной трассе к московскому аэропорту Домодедово. Дорожники отмечают, что с учетом высокой плотности автомобильных потоков удалось подобрать максимально устойчивое к разрушениям полотно. Оно оказалось на 40% прочнее дороги-предшественницы.

По словам отраслевых экспертов, сейчас очень важно правильно выбирать материалы под высокую интенсивность движения, ведь в среднем по российским федеральным трассам проходит 40–50 тыс. автомобилей за день. Есть и антирекордсмены, на которых проезжает по 100–200 тыс. машин в сутки. На такой уровень трафика рассчитаны только единицы дорог по всему миру. В результате неизбежно дорожное полотно покрывается дефектами.

Для борьбы с трещинами и ямами в России взяли на вооружение зарубежную методику «Сларри Сил». Новый слой эмульсионно-минеральной смеси, образующийся после затвердевания смеси, заполняет все крупные разломы и микротрещины, тем самым выравнивая дорогу. Есть и другой метод под названием «Новачип». Эта технология позволяет укладывать тонкие слои горячего асфальтобетона на дорожное покрытие. Он равномерно заполняет выбоины и неровности. В результате получается ровная однородная дорога, движение по которой можно открывать сразу после остывания смеси. Такой подход в разы сокращает сроки работ и минимизирует неудобства автомобилистов.

Инновации позволяют проводить ремонт дорог не только в дорожный сезон (с весны по конец осени). Зимой укладывать традиционный асфальт нельзя, но если из-за отдельной ямы существует угроза безопасности автомобилистов, то ее немедленно ликвидируют. Для этого созданы специальные «холодные» смеси, которые фасуются небольшими объемами и продаются в 20-литровых пластиковых контейнерах. Однако цены на них пока сильно бьют по бюджетам регионов и муниципалитетов. Из-за высокой стоимости такие технологии чаще всего применяются на главных транспортных артериях страны — федеральных трассах.

Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики, транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ:
Сегодня инновационные решения применяются в российской дорожной отрасли скорее в порядке исключения — на отдельных проектах. Как правило, это стратегические объекты инфраструктуры — новые мосты, дороги к аэропортам и строительство, приуроченное к крупным спортивным и общественно-политическим событиям. Чаще всего применение инноваций упирается в высокую стоимость и устаревшее законодательство. Техническая база отраслевых научных центров, испытательных полигонов и лабораторий также не отвечает современным требованиям. В таких условиях невозможно массово и оперативно применять новые технологии.

Сергей Кельбах, председатель правления государственной компании «Автодор»:
Сегодня инновации в дорожном строительстве являются одним из стратегических направлений развития дорожной отрасли и транспортного комплекса в целом. Инвесторам они позволяют оптимизировать бизнес-модель на всем протяжении жизненного цикла дороги, строителям — создавать современные высокотехнологичные магистрали, ремонтникам — снижать издержки на содержание дорог, а непосредственным участникам дорожного движения, автомобилистам и пешеходам — пользоваться скоростными, безопасными, умными и удобными дорогами.

Комментарии
Прямой эфир

Загрузка...