О том, почему самолеты не летают как птицы...

...«Известиям» рассказал Олег Смирнов — президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации Советского Союза, член экспертного совета при председателе Совета Федерации РФ, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, член общественного совета Росавиации.

Олег Михайлович, так каковы же они — основные причины авиакатастроф?

Начнем с того, что все-таки подавляющее большинство полетов проходят без происшествий. Но иногда — да, самолеты терпят крушения, причем в разных ситуациях: при взлете, посадке и прямо в воздухе на огромной высоте. Когда самолет — буквально как подбитая птица — падает с неба за несколько секунд — это, как правило, самые страшные катастрофы с наибольшим количеством жертв. Вспомним последние из таких: в 2009 году новый летающий компьютер «Эйрбас», следующий из Бразилии в Париж, «нырнул» в Атлантический океан, погибло 228 человек; в прошлом году «Боинг», совершавший рейс из Куала-Лумпура в Пекин, пропал с радаров авиадиспетчеров над Индийским океаном вместе с 239 пассажирами и членами экипажа. И, наконец, последняя подобная катастрофа произошла буквально накануне Нового года, когда «Эйрбас», совершавший внутренний перелет над территорией Индонезии, рухнул в Яванское море... Если анализировать эти катастрофы, можно проследить очень негативный фактор планетарного масштаба, касающийся авиации всех стран мира, — увлечение электронным оборудованием самолета и передоверие этому оборудованию привели к тому, что роль пилота в процессе управления летательным аппаратом существенно преуменьшена.

Так, выводы комиссии, которая разбирала причины крушения самолета над Атлантикой в 2009 году, однозначны: катастрофа произошла из-за неготовности французских пилотов к ручному управлению самолетом в случае отказа электроники. Получается, что современный пилот превратился в оператора компьютера, который управляет самолетом. Но человека невозможно заменить машиной, пусть даже самой умной! Те, кто пытается доказать обратное, просто хотят сэкономить на обучении пилотов ручному управлению.

А обучение пилотов стоит дорого?

Немало, поверьте. Сегодня для плодотворного обучения необходимы «умные» тренажеры, имитирующие различные ситуации в воздухе, такие тренажеры есть в собственности только у самых крупных и богатых авиакомпаний. А это значит, что оборудование для обучения надо арендовать, пилотов для повышения квалификации надо посылать за границу... Все это — огромные деньги.

Да, в Советском Союзе было проще: нет электроники в «начинке» самолета — нет и проблем...

Нет, это не совсем так. Я и мои коллеги начинали летать в 1960-х годах, тогда система автоматического захода на посадку была только на самолете Ил-18. А одним из первых аэропортов, который оборудовали такой системой, был аэропорт Домодедово, который открылся в 1965 году. Я был тогда командиром летного отряда. Было очень модно совершать автоматический заход на посадку, без вмешательства человека — просто шик какой-то!.. Но, смотрите, как меня учили и как я потом, будучи летным командиром, учил других. Была отличная и полезная практика проведения еженедельных разборов полетов. Я задаю вопрос командирам кораблей: сколько раз за эту неделю вы зашли на посадку в автоматическом режиме? Они, один за другим, с гордостью докладывают — все 100% полетов я заходил в автоматическом режиме! Я тут же даю указание: такие заходы осуществлять только тогда, когда это необходимо по метеоусловиям. Во всех остальных случаях — только ручное управление. Кто-то обижался, но все подчинялись, и многим такая практика помогла в нужный момент. Потому что главный фактор безопасности полетов — это навык! Если мы перестанем вручную пилотировать самолет, то потеряем навык и в случае отказа этой чудесной автоматической системы просто не сможем самостоятельно посадить самолет.

И вот в итоге к тому, чего я боялся, мы и пришли: передоверие автоматике привело к тому, что пилоты разучились летать. Что произошло с самолетом, рухнувшим в океан? Они попали в зону мощного обледенения, льдом начало затягивать трубки приема воздушного потока, и скорость на приборах стала падать. А самолет пилотируется компьютером, и автопилот добросовестно стал делать свое дело: когда падает скорость, он увеличивает угол атаки, чтобы удержать самолет в горизонтальном положении. От этого автоматического увеличения угол атаки стал закритическим, и самолет попросту ушел в штопор, свалился. Для экипажа это стало настолько неожиданным, что они даже не поняли что происходит — это слышно по расшифрованным записям бортовых самописцев.

Но ведь технику специально постоянно совершенствуют и модернизируют, чтобы доверять ей можно было безгранично...

Доверяй, но проверяй! Если мы с вами сейчас соберем в одном зале тысячу, две, пять тысяч человек и спросим: поднимите руку, у кого ни разу не отказывала домашняя электроника — компьютеры, телевизоры, стиральные машинки, утюги, фены и прочее и прочее... Поднимется хоть одна рука?

Нет.

И правильно! Потому что не бывает вечно работающей техники. Да, самолеты проверяют и ремонтируют регулярно и со всей тщательностью, но не существует абсолютно безотказной электроники. И никто никогда не сможет предсказать — по какой причине и в какой момент она откажет.

Олег Михайлович, мы остановились на том, что сегодня главная причина авиакатастроф — это недостаточная подготовка пилотов. А в советское время, значит, все было по-другому?

Катастрофы всегда были в большей степени связаны с человеческим фактором, так было и 20, и 40 лет назад. Причем человеческий фактор — это не только пилоты, но и все, кто так или иначе причастен к работе отрасли, — чиновники, руководители авиакомпаний. Когда я работал заместителем министра, в Положении об авиации — государственном документе — было прописано, что я несу персональную ответственность за подготовку персонала. Другой замминистра отвечает за безопасность полетов, третий — за состояние летной годности воздушных судов и так далее. Сейчас система у нас аморфная, мутная и неэффективная, и ни в одном документе не прописана ответственность госчиновников за безопасность полетов. Падают самолеты — и пусть падают, никто за это не отвечает...

Россия состоит в ИКАО — крупнейшей международной организации гражданской авиации, объединяющей 191 страну мира. В советское время мы были в передовых лидерах по безопасности полетов. Сейчас ситуация не такая. Именно потому, что никто ни за что не отвечает. Приложение № 19 к Чикагской конвенции ИКАО, принятое в октябре 2013 года, четко определяет ответственность государства за безопасность полетов. Но до сих пор наши авиакомпании выживают только потому, что каждая из них разработала и внедрила собственную систему управления безопасностью полетов (СУБП), а общей, государственной, как не было — так и нет. Получается, что здание построено без фундамента.

Но в чем проблема? Если такие системы доказали свою эффективность на уровне государства в других странах, то можно просто скопировать их и работать по ним...

Вот и я не знаю, в чем проблема, причем — вы правы — велосипед изобретать не нужно. Надо смотреть на успешные в этом плане страны и брать с них пример. В Америке катастроф меньше, чем у нас, и это при том, что в прошлом году мы перевезли около 90 миллионов пассажиров, а американцы — порядка 800 миллионов человек! У австралийской авиакомпании «Квонтос» за 70 лет работы ни одной катастрофы не было. Берем близкую нам погоду, север, Финляндию: в компании «Финэйр» за 50 лет нет ни одной авиакатастрофы. Надо делать как у них, брать их документы по безопасности полетов и строго им следовать. Чтобы тоже 50 лет без катастроф.

А наш собственный опыт из славного советского прошлого применить нельзя?

К сожалению, слишком многое с тех времен было упущено. До 1990-х годов мы имели в системе гражданской авиации 40 тысяч пилотов и 150 тысяч авиационных инженеров и техников, среди них — ни одного иностранца. В отрасли было 14 тысяч летательных аппаратов и ни одного западного. Сегодня мы имеем 15 тысяч пилотов и 3 тысячи самолетов, при этом 95% пассажирооборота совершают иностранные самолеты — «Боинги» и «Эйрбасы». Получается, что гражданское самолетостроение за 20 лет полностью разрушено и из категории экономической сегодня эта проблема перешла в категорию национальной безопасности. Ведь если «Боинги» и «Эйрбасы» добавят в санкционные списки, мы с вами вынуждены будем пересесть на собачьи и оленьи упряжки, особенно в тех районах России, где нет ни железных, ни автомобильных дорог.

Кстати, о пилотах-иностранцах: уже есть какие-то результаты принятого в прошлом году правительством РФ решения о привлечении в отечественную гражданскую авиацию иностранных пилотов?

Есть, но не такие, как ожидалось. Да, пилоты из-за границы пришли к нам на работу. Несколько человек. И один за одним уходят — та сумма в рублях, которая была им предложена в качестве оклада полгода назад, сейчас их уже не устраивает. Пришел один, говорит — повышайте мне зарплату. Ему отказали, он уволился. Чехи работают, потому что у них там вообще работы нет. Вот и все. Но, честно говоря, сегодня мы попали в ситуацию, когда уже отдельно не до пилотов — гражданскую авиацию как отрасль спасать надо.

Все так серьезно?

Ну сами посудите: самолеты западные, в лизинге, лизинговые платежи осуществляются в долларах. И мы должны ежемесячно по 300–500 тысяч долларов платить за этот лизинг. Многие авиакомпании уже в этим не справляются, к тому же резко спал объем перевозок. Вот, «ЮТэйр» — третья по мощности компания нашей страны — уже сократила несколько десятков самолетов и несколько сотен пилотов. Вопрос: куда девать своих командиров кораблей? Никакой программы по их трудоустройству нет, они просто уходят на улицу. Сейчас создалась очень напряженная ситуация, и пока просвета не видно.

Судя по тем ценам, которые вы видите в магазинах, — нашим гражданам еще долго будет не до полетов. Самолеты простаивают. А если не осуществлять лизинговых платежей, то первый же вылет этого самолета за рубеж — и он арестовывается лизингодателем. Пока таких случаев не было, потому что компании сами вовремя сокращают количество самолетов. Но все это — большой урон и для компаний, и для авиаперевозок в целом.

Гражданской авиации в этой ситуации поможет программа импортозамещения, которая уже активно внедряется в других отраслях отечественной экономики?

Я уверен, что программа импортозамещения должна, конечно, прийти в авиацию, но процесс этот не будет быстрым. То, что разваливалось долгое время, не может быть восстановлено за год или два. Уже 10 лет наша промышленность не предлагает конкурентоспособных самолетов, и наши авиакомпании вынуждены закупать самолеты за границей. Хотя у нас были прекрасные сертифицированные разработки — Ил-114, Ту-334, Ту-204 и другие, их надо было доделать, довести до ума, и они бы летали. Но все эти самолеты были вычеркнуты из федеральных целевых программ в угоду закупкам импортных...

Мы были великой самолетостроительной державой, и надо возвращать себе этот статус. Сейчас возобновлена работа над самолетом Ил-114, так что первые шаги уже сделаны. Уверен, что сегодня наконец-то мы движемся в нужном направлении, ведь 17 миллионов квадратных километров без авиации обойтись не могут! Швейцария или Дания — могут. Там всю страну пешком можно обойти не спеша, а у нас попробуй пешком от Калининграда до Чукотки дойти...

Олег Михайлович, и все же, что касается авиакатастроф, не могу не спросить вас о том, что волнует каждого человека, хоть раз летавшего на самолете: сидя в пассажирском кресле, можно ли избежать катастрофы или спастись каким-то чудесным образом? Выдайте тайну, назовите номер самого «козырного» места в салоне.

Так, в первую очередь никакой аэрофобии! Самолет по-прежнему остается самым безопасным видом транспорта. Для пассажиров и «Боинг», и «Эйрбас», и «Туполев», и «Ильюшин» — одинаково безопасные самолеты, нельзя говорить о том, что какой-то хуже, а какой-то лучше. Самолет сертифицирован — значит, он безопасен. Если денег на билет хватит, то садитесь на любой самолет. А миф про счастливое место — это всего лишь миф, хоть и очень устойчивый. Помните историю, когда из Кемерово в Новосибирск летел Ан-24, который случайно ракетой сбили, и там выжила одна женщина. Она прямо в кресле вместе с куском обшивки плавно опустилась на дерево в тайге и по нему соскользнула на землю, где ее и нашли — живой и невредимой! А вот в случае с самолетом президента Польши никто не выжил, даже сам президент, хотя наверняка на самом лучшем месте сидел...

Если самолет разбивается при посадке, то задние кресла могут остаться целыми, а если при взлете — то, наоборот, хвост отваливается и все, кто в конце, погибают. То есть универсальных советов нет. Это миф. В самолете все едины, все в одной лодке. И главный в этой лодке — командир корабля, который обязан быть так подготовлен и так заботиться о пассажирах, чтобы все долетели в целости и сохранности вне зависимости от ситуации. А отказы техники — они были у любого пилота с опытом. И у меня двигатели отказывали, и у моих коллег такое было, много нештатных ситуаций припомнить можно: и горели самолеты, и системы отказывали, но пассажиры об этом даже не догадывались. Поэтому важно готовить таких командиров кораблей, которые при любых условиях совершат безопасную посадку!