Прокатные велосипеды будут сами взимать плату

Разработана новая модель велосипедов, которые могут использоваться в системе московского велопроката. Транспорт оборудован автономным терминалом на руле, позволяющим оплатить прокат, электронным замком для временной парковки, а также сигнализацией, которая напоминает, что срок аренды подошел к концу. Однако эксперты посчитали, что дополнительные функции городским прокатным велосипедам не нужны, к тому же новая модель намного тяжелее той, что использовалась в столице в 2013 году.

Как пояснили «Известиям» в пресс-службе Банка Москвы, организовавшего пилотную систему городского велопроката, проект велосипеда образца 2013 года был сделан по чешскому варианту. В нем все необходимые функции — регистрация пользователя, пополнение счета, получение велосипеда и т.п. — были запрограммированы в терминале, а не на велосипеде. В новой модели проката, созданной на основе французской системы Smoove, велосипед оснащен блоком управления, расположенным на руле. При помощи него основные функции терминала — идентификация пользователя, получение велосипеда, информация о поездке, оплата и т.д. — дублируются. Также устройство блокирует велосипед при установке на парковочное место.

— В блоке управления реализована функция идентификации пользователя посредством банковской карты с RFID-чипом любого банка, специальной велокарты, возможно, карты «Тройка» и при помощи получаемого при первичной регистрации PIN-кода. Все расчеты за прокат и пополнение счета осуществляются в личном кабинете на сайте оператора, — пояснили в пресс-службе.

В системе Smoove упростится и установка оборудования. 

— Поскольку на велостанциях нет электронного оборудования, не требуется подвода каких-либо коммуникаций, сокращается срок монтажа парковочных мест, нет лимита на количество парковочных мест, — перечислили в Банке Москвы.

В то же время «умный» велосипед тяжелее велосипеда, который использовался в прокате в этом году: 20 кг против 14 кг. 

— Новый байк может появиться, если банк выиграет конкурс и станет оператором городского велопроката, — пояснили в Банке Москвы. — Кроме того, сейчас ведутся переговоры по двум вариантам организации велосети — чешскому и французскому — с рядом российских городов, например с Санкт-Петербургом и Краснодаром.

Конкурс, который определит оператора системы городского велопроката, будет объявлен в следующем году. Предполагается, что победитель до 1 мая 2014 года должен будет расширить систему проката до 5 тыс. велосипедов, тогда как в 2013 году на улицах было только 450 транспортных средств. При этом также планируется повысить требования к техническим характеристикам новых велосипедов: по словам вице-мэра по вопросам транспорта Максима Ликсутова, они должны «стать более удобными и качественными». 

Куратор направления «Пешеходы и велосипедисты» Московского центра борьбы с пробками Диана Хакимова предположила, что новая модель, представленная Банком Москвы, не будет пользоваться большой популярностью среди горожан. 

— Даже на 16-килограммовых велосипедов было достаточно сложно передвигаться в условиях барьерной среды в Москве, что уж говорить о транспорте весом 20 кг. Однако проблему можно частично решить, сделав выделенные дорожки для велосипедов хотя бы в центре и хотя бы в рамках пешеходных зон. Сейчас по тротуарам запрещают ездить правила дорожного движения, а по автомобильным дорогам — инстинкт самосохранения, — сказала она. — Кроме того, мировой опыт показывает, что дополнительные функции вроде автономного терминала не нужны.

В то же время Хакимова пояснила, что любые новые модели имеют право как минимум на тестовую обкатку в условиях города. По словам эксперта, другие кандидаты в операторы могли бы также представить свои модели велосипедов, а итоги их эксплуатации в дальнейшем могли бы учитываться при проведении конкурса. 

Хакимова в целом позитивно оценила итоги сезона велопроката в столице. 

— В Париже за такой же период времени крадут в 10 раз больше велосипедов, чем было угнано в Москве. На сайте velo.mos.ru зарегистрировались примерно 30 тыс. человек, это существенный показатель. Но дальнейший ход эксперимента будет зависеть от того, к какой карте — банковской или «Тройке» — будет привязана оплата услуги, кто станет курировать систему, оператор-банк или департамент транспорта, — считает она. 

По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, в рамках конкурса необходимо определить, кто будет закупать велосипеды — сам оператор или город, который потом передаст транспорт в управление оператору. 

— Кроме того, сам город может захотеть получить какие-то доходы от проекта. Соответственно, власти могут обговорить определенный процент от прибыли оператора или же оставить это социальным проектом, направленным на решение транспортной ситуации. Учитывая то, что это сезонный транспорт, который пока к тому же не очень прижился в сознании горожан, вряд ли сумма отчислений будет сколь-либо значимой, — сказал он.

Будущий оператор сможет использовать уже созданную в 2013 году велопрокатную инфраструктуру, если такое условие будет прописано в конкурсной документации.