Зарубежные самолеты хотят ограничить в возрасте
Авиакатастрофа американского Boeing 737-500 в Казани может привести к запрету на закупку для российских авиакомпаний подержанных зарубежных самолетов, а также к ряду мер по стимулированию покупки российских лайнеров. Что это за меры, в интервью «Известиям» рассказал первый зампред комитета Госдумы по промышленности, вице-президент Союза машиностроителей России и президент ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям» Владимир Гутенев.
— Какие меры сейчас обсуждаются, чтобы катастрофы, подобные казанской, не повторялись в будущем?
— Мы не исключаем разработки комплекса мер, направленных на ограничение ввоза на российский рынок подержанных зарубежных самолетов. Пока никаких конкретных цифр нет, есть идея, которая прорабатывается.
Одновременно мы планируем разработать ряд мер финансовой поддержки авиакомпаний, эксплуатирующих отечественные самолеты.
— Речь идет о прямых финансовых вливаниях? Или, скажем, о повышении привлекательности лизинговых схем?
— Скорее второе. Например, если авиакомпания закупает или берет в лизинг новый российский самолет, а через пять лет возвращает его лизингодателю или продает в страны третьего мира, то следующий новый самолет она берет в лизинг уже на льготных условиях.
При этом можно предусмотреть, чтобы каждый год эксплуатации лайнера количество или размер льгот снижались. Если авиакомпания передает лайнер за рубеж уже с семилетним стажем, льготы не такие значительные.
А если машина достигает, к примеру, 10-летнего возраста и продолжает эксплуатироваться в России, включаются жесткие механизмы продления разрешения летной годности, которые предусматривают множество тестов и испытаний, невыгодных авиакомпании.
Такие меры экономического стимулирования будут побуждать авиакомпании каждые 5–7 лет обновлять парк самолетов, что позволит, с одной стороны, добиваться высокой конкурентоспособности российских авиакомпаний, с другой — повышать качество и оснащенность российских самолетов.
— Сможет ли наш авиапром выпускать машины, способные конкурировать за западными по объективным параметрам — расход топлива, дальность полета?
— Уже сейчас наш авиапром конкурентоспособен. У нас есть опыт с Sukhoi Superjet, который разработан в тесной кооперации с французами, современным и экономичным. Это, наверное, был тот опыт, в который осознанно шли на чуть большую долю от оптимального количества зарубежных комплектующих, чтобы упростить его сертификацию за рубежом как европейского самолета.
Мы видим, как мексиканские авиакомпании, для которых Boeing даже географически ближе, покупают Superjet. Это подтверждает, что наши самолеты вполне конкурентоспособны.
Кроме того, сейчас создается перспективный российский самолет МС-21 с композитным крылом. Его уже показывали на выездном заседании комиссии президента по авиации общего назначения, которое проходило в Ульяновске. Поэтому с уверенность могу сказать, что наш авиапром готов выходить на более высокий уровень.
— По поводу рынка запчастей. Были случаи, когда на разбившихся машинах обнаруживались контрафактные комплектующие. Какие-то меры по защите от этого предусматриваются?
— С этим можно бороться не только мерами правоохранительной системы, что она успешно делает, но и мерами техническими — например, оснащать все авиадетали микрочипами, позволяющими их идентифицировать. Такое предложение мы тоже сейчас прорабатываем.
