Чартеры и грузовые рейсы предлагают вывести из столичных аэропортов

Значительная часть чартерных перевозок и почти все грузовые могут быть выведены из основных московских аэропортов во второстепенные — Раменское, Ермолино, Чкаловское и Клин-5. Об этом «Известиям» рассказал первый заместитель гендиректора дирекции Московского транспортного узла Виктор Еремин. По его словам, такие меры позволят более эффективно использовать возможности основных аэропортов, которые, по прогнозам экспертов, к 2025 годы выйдут на свою предельную мощность и будут обслуживать 132 млн пассажиров в год.

Как рассказал Виктор Еремин, определенная разгрузка требуется всем основным аэропортам Московского авиаузла (МАУ). По его словам, расчетная пропускная способность Домодедово на данный момент составляет 21 млн пассажиров в год. Между тем в 2012 году аэропорт обслужил 28 млн пассажиров. Шереметьево и Внуково, обслуживая соответственно 26 млн и 10 млн человек в год, сейчас не превышают предельную мощность своих терминалов, но пассажиры чартеров все равно нередко терпят неудобства из-за ночных рейсов.

По словам первого заместителя гендиректора, сделать время вылета более подходящим для граждан позволит перевод чартеров из Внуково — в аэропорт Ермолино, расположенный в Калужской области, из Домодедово и Шереметьево — в другие второстепенные аэропорты МАУ. Предположительно, альтернативной Шереметьево площадкой мог бы стать расположенный к северо-западу от Москвы Клин-5. Грузовые перевозки из трех основных аэропортов можно было бы переместить в Раменское. В Кубинке, расположенной к западу от столицы, по планам правительства будет базироваться бизнес-авиация. Роль еще одного небольшого аэропорта МАУ — Чкаловское, который находится к северо-востоку от столицы, пока не определена.

Напомним, в настоящее время консорциум консультантов — юридическая компания Vegas Lex, Lufthansa Consulting, ФГУП «ГосНИИ «Аэронавигация», Первая инфраструктурная компания InfraONE — по заказу дирекции Московского транспортного узла разрабатывает концепцию развития МАУ. Главные задачи, которые должна решить концепция, — увеличение пассажиропотоков и привлечение в МАУ международного транзита.

По словам Виктора Еремина, расчеты консультантов должны показать правительству, к каким потерям приводит нерациональная организация авиаперевозок, и после этого будут приниматься соответствующие решения. В частности, Виктор Еремин не исключает, что может быть «жестко» поставлен вопрос перед собственником Домодедово (компания «ИстЛайн») о необходимости развития аэровокзальных мощностей и ускоренного строительства второго терминала. А Шереметьево, который принадлежит государственной компании, может получить финансовую поддержку, чтобы создать удобное транспортное сообщение между Южным и Северным аэровокзальными комплексами.

Большое внимание консультанты уделяют реорганизации воздушной зоны над Москвой, для которой сейчас характерно множество ограничений, также снижающих пропускную способность аэропортов. Также консультанты предлагают двухкаскадное размещение зон ожидания, в которой самолеты кружат перед посадкой. Еще одна предлагаемая новация — вертикальное разделение воздушного пространства над Москвой, что позволит транзитным самолетам пролетать выше тех, что садятся в столице. По прогнозам консультантов, если принять все предложенные меры, пропускная способность воздушной зоны над Москвой составит 132 млн пассажиров в год. На эту мощность аэропорты МАУ, как предполагается, выйдут к 2025 году.

По словам Виктора Еремина, дирекция ожидает, что в будущем правительству удастся договориться с аэропортами об их разделении «по сторонам света». В этом случае не только чартерные, но и регулярные рейсы на запад будут отправляться из Шереметьево и других «западных» площадок». Рейсы на южном направлении будут отправляться из Внуково, на восток — из Домодедово и других «восточных» аэропортов МАУ.

— Такая система была в СССР, — говорит Виктор Еремин. – Если мы к ней вернемся, лимит в 132 млн можно умножать в 1,4 раза. Если бы все три аэропорта были государственными, это решение было бы гораздо легче воплотить в жизнь. К 2025 году аэропорты почувствуют свой потолок в части пассажиропотока и сами согласятся на такую схему.

По мнению директора ГосНИИ «Аэронавигация» Сергея Пятко, идея вывести чартеры и грузы из основных аэропортов является логичной, но ее воплощение потребует тщательного анализа пропускной способности воздушного пространства.

— Все аэропорты МАУ — и большие, и сравнительно маленькие — находятся близко друг к другу, — пояснил Сергей Пятко. — Даже после перевода рейсов воздушное пространство останется общим, и его нужно будет делить. Если чартеры будут переведены в другие аэропорты таким образом, что рейсы на запад будут совершаться с площадок, расположенных на западе от Москвы, а рейсы на восток — с площадок на востоке, это существенно повлияет на эффективность использования воздушной зоны. Если рейсы станут отправляться во все стороны сразу, будут такие же трудности, как и сейчас.

Как рассказал Сергей Пятко, перевести авиакомпании в другие аэропорты можно с помощью финансовых механизмов, например системы скидок, или удобных для них транспортно-логистических решений.

В пресс-службе Шереметьево рассказали, что чартерными являются около 5% рейсов, которые обслуживает аэропорт. Ежегодно через Шереметьево проходит около 300 тыс. т грузов. В пресс-службе подчеркнули, что «важную роль в определении судьбы МАУ» и самого аэропорта играет государство. При этом, как подчеркнул собеседник «Известий», вывезти грузы из аэропорта полностью будет трудной задачей, поскольку большинство из них перевозится в специальных отсеках пассажирских самолетов.

В пресс-службе Внуково рассказали, что аэропорт сейчас справляется с обслуживанием чартеров, для которых есть отдельный терминал. Поскольку при обслуживании «предпочтение отдается регулярным рейсам», пассажирам чартеров приходится летать преимущественно в ночное время, признали в пресс-службе. Там также отметили, что с уходом чартеров аэропорт потеряет часть прибыли. 

Как рассказали в Росавиации, за январь-февраль 2013 года в МАУ было совершено более 15 тыс. нерегулярных пассажирских рейсов и почти 78 тыс. — регулярных.