Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

Россия создаст первый дальнемагистральный самолет со времен СССР

Объединенная авиастроительная корпорация приступила к созданию судна на базе еще не реализованного проекта МС-21
0
Россия создаст первый дальнемагистральный самолет со времен СССР
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

«Известия» выяснили, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала разработку широкофюзеляжной модификации так называемого самолета XXI века МС-21. Старт разработок — первый практический шаг в реализации проекта, о котором еще полтора года назад говорил глава ОАК Михаил Погосян.

В компании поясняют, что самолет будет принципиально отличаться от МС-21, при его разработке планируется лишь использовать отдельные технологии нынешнего проекта. Единственным широкофюзеляжным самолетом, производящимся в современной России, является Ил-96, разработанный еще в СССР. Эксперты сомневаются в реализуемости проекта и рассматривают запуск программы как попытку найти дополнительное финансирование для МС-21.

Совет директоров ОАК на заседании в конце февраля одобрил заключение договора на исследование и разработку «концепции создания широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века МС-21». Контракт поручено выполнить ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» (НГТС). Михаил Погосян анонсировал проект строительства дальнемагистрального самолета еще в августе 2011 года. ОАК обещала завершить проектирование лайнера уже к 2013 году, новый проект планировалось представить на выставке МАКС-2013. Подробности Погосян тогда не раскрыл, отметив лишь, что серийное производство дальнемагистрального самолета может начаться к 2020 году. Позже появлялась информация о том, что ОАК может создать борт в кооперации с китайской Comac (Commercial Aircraft Corporation of China).

Широкофюзеляжный самолет — это авиасудно, ширина фюзеляжа которого составляет 5–6 м против 4 м у обычных самолетов, что позволяет вместить в ряду до 10 кресел. Широкофюзеляжные самолеты более вместительны, и чтобы окупить рейс они обычно используются как дальнемагистральные — то есть для полетов на расстояния больше 4 тыс. км. Единственным российским широкофюзеляжным самолетом является Ил-96, разработанный еще в советское время. Официально он не снят с производства, однако выпускается в очень небольших количествах.

В пресс-службе ОАК «Известиям» пояснили, что корпорация рассматривает возможности расширения модельного ряда в долгосрочной перспективе и одним из вариантов развития является создание широкофюзеляжных самолетов нового поколения.

— В данный момент идут маркетинговые исследования рынка и научно-исследовательские работы. В том числе мы рассматриваем возможности эффективного использования технологий и наработок, создаваемых в рамках реализации программы МС-21, в следующих самолетах ОАК, — отметили в компании.

Разработка нового самолета может начаться на рубеже 2020-х годов, при этом, как и в проекте МС-21, будут задействованы все ресурсы ОАК, пояснили в корпорации. Конкретная конструкторская и производственная кооперация в рамках новых программ будет определяться по мере их развития.

Сейчас лидерами рынка дальнемагистральных самолетов является Boeing и Airbus. Разработки последней модели Boeing  — 787 Dreamliner оцениваются минимум в $10 млрд. Это был первый полностью новый самолет компании с 1995 года, когда рынку был представлен Boeing 777. По данным разработчика, до 50% веса конструкции приходится на композиционные материалы. У более крупного Airbus A350 XWB на долю композитов придется 52%, сама же программа оценена в €10 млрд.

Однако, как поясняет главный редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, пока невозможно сказать, во сколько обойдется России разработка аналогичного самолета, будет ли она осуществлена быстрее или дольше. С одной стороны, отмечает эксперт, у Boeing до 787 давно не было полностью новых самолетов, а технологии и ноу-хау, которые разработаны для МС-21, могут быть использованы и при создании широкофюзеляжной машины, что позволит ускорить и удешевить ее разработку.

— Россия сможет опереться на те технологические разработки, которые она получит при создании МС-21 — к примеру, полностью композитное крыло. Кроме того, к моменту формирования облика широкофюзеляжного лайнера у ОАК будет отработанный комплекс бортового оборудования с МС-21, — отмечает Олег Пантелеев.

С другой стороны, считает эксперт, у России может просто не хватить денег на разработку и продвижение на рынок нового самолета — для создания широкофюзеляжной машины ОАК нужно будет вступать в международную кооперацию.

— Может оказаться так, что искать надежного партнера мы будем дольше, чем разрабатывать самолет, — предположил он.

Российские компании активно покупают иностранные широкофюзеляжные самолеты. В воздушный флот «Трансаэро» входит, в частности, 24 Boeing 747, 13 Boeing 777, около 15 Boeing 767, оформлен заказ на четыре Boeing 787 — все это широкофюзеляжные самолеты. Гендиректор авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова заявила «Известиям», что в целом портфель заказов на дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты у авиакомпании сформирован до 2018 года. 

— Наша корпоративная политика заключается в том, чтобы приобретать воздушные суда, уже находящиеся в серийном производстве. После выполнения существующей весьма дорогостоящей программы приобретения новейших дальнемагистральных самолетов, а также после начала серийного производства российских судов подобного класса «Трансаэро» будет готова самым серьезным и внимательным образом изучить вопрос их приобретения, — заявила Плешакова.

Как пояснили в «Аэрофлоте», несмотря на то, что компания находится в конкурентном поле, политика перевозчика ориентирована на поддержку отечественного производителя.

— Когда мы принимаем решение о покупке или непокупке конкретной партии самолетов, мы отдаем приоритет бортам российского производства в том случае, если они не будут проигрывать с точки зрения цены и качества зарубежным аналогам, то есть у них будет правильная топливная эффективность, энергоемкость, — отметили в «Аэрофлоте».

При этом, как пояснили в пресс-службе компании, портфель заказов уже расписан до 2025 года.

Сейчас широкофюзеляжные самолеты «Аэрофлота» — это в основном Airbus, в частности Airbus 330. Авиакомпания заказала 22 Airbus 350, в ближайшее время будет увеличено количество Airbus 330 с 20 до 30. Кроме того, было сделано несколько заказов на Boeing — например, первый Boeing 777 был получен в начале февраля.

Источник в одной из крупных авиакомпаний отмечает, что широкофюзеляжный самолет сделать гораздо сложнее, чем узкофюзеляжный.

— МС-21 еще не сделали, и у многих большие сомнения, что вообще сделают. Говорить сейчас о начале разработки дальнемагистрального самолета пока смешно, — отмечает собеседник газеты.

В ОАК не раскрывают цену контракта с НГТС, ссылаясь на коммерческую тайну. Эксперты, опрошенные «Известиями», говорят о том, что в реальности российский широкофюзеляжный самолет может и не появиться, особенно к тому сроку, который заявляет ОАК. Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров отмечает, что корпорация вряд ли сможет разработать такой самолет, так как Россия сейчас не обладает для этого достаточными технологиями. В частности, мы отстаем по использованию композитных материалов, которые уменьшают вес самолета и, соответственно, расход топлива, что особенно важно в широкофюзеляжных моделях.

— Сейчас принята довольно расплывчатая концепция развития авиастроительной промышленности до 2025 года. Документ позволяет ОАК перераспределять деньги, выделенные на новые проекты, на поддержание уже идущих — это может произойти с этим исследованием, — отмечает эксперт.

Теоретически перераспределение средств на текущие разработки за счет перспективных проектов возможно, говорит источник, близкий к ОАК. Однако данный контракт — не тот случай, уверят он.

Роман Гусаров отмечает, что в будущем технологии МС-21, которые можно будет использовать в широкофюзеляжной модификации, появятся, но пока об этом рано говорить, так как и сам самолет находится в процессе разработки, а промышленность — в стадии освоения новых технологий.

Разрабатывать принципиально новый самолет, аналога которому не было в России уже много лет, некому, говорит другой специалист авиационной сферы. В отечественном авиапроме и так катастрофически не хватает авиаконструкторов и большая их часть работает над проектом «Сухой Суперджет» или в инжиниринговых центрах иностранных компаний, например того же Boeing в России. В то же время проект МС-21, по мнению эксперта, буксует и требует дополнительных вливаний. Именно желание привлечь финансирование и может двигать ОАК, когда она заявляет о таких проектах, отмечает эксперт.

Комментарии
Прямой эфир