Реконструкция Волго-Балта обойдется в 13 млрд рублей
Федеральное государственное учреждение «Волго-Балт» начинает реконструкцию одноименного водного пути с одного из ключевого объектов — Волховского шлюза. На работы на шлюзе ведомство готово потратить 1,3 млрд рублей за три года.
Волго-Балтийский водный путь — это 1100-километровая система каналов, озер и рек, соединяющая Волгу с Балтийским морем. Сооружение Волго-Балта закончено в 1964 году. Реконструкцию стоимостью 13,4 млрд рублей планируется завершить до 2019 года.
— Это позволит повысить надежность и безопасность работы судоходных гидротехнических сооружений, безопасность судоходства и пропускную способность Волго-Балта, — рассказали «Известиям» в Росморречфлоте. Будут реконструированы все 11 шлюзов и три гидроэлектростанции, Ковжская плотина и другие сооружения. Также расширят судовые ходы и укрепят берега, модернизируют средства навигационной обстановки, внедрят системы радарного контроля.
Волховский шлюз серьезно не ремонтировали практически с момента постройки в начале 1960-х. Волховстроевская транспортная прокуратура еще в прошлом году предписала «Волго-Балту» привести шлюз в надлежащее состояние.
— Работы только начались, — рассказали «Известиям» в ГБУ «Волго-Балт». — Также уже запланировано несколько тендеров на будущий год.
Речники уверены, что реконструкция Волго-Балта позволит разгрузить автомагистраль Москва–Петербург, а при грамотном маркетинге — вернуть Великому Новгороду былую славу торгового города.
— Перспектива водного пути — в перевозке несрочных
грузов. Почему у нас зерно и муку везут по железной дороге или
автотранспортом? А сколько места занимают на трассе Москва–Питер многочисленные платформы
для перевозки автомобилей. Нет никакой срочности в их транспортировке, доставка авто по реке сильно разгрузила бы шоссе, — говорит советник компании экспертного консультирования
«Неокон» Алексей Кузьмин.
Но немало и скептиков.
— Потребность есть, но все безнадежно упущено — слишком много времени прошло, уже нет ни фарватеров, ни судов. Остались только люди, работавшие в 1990-е годы в этой системе, остается еще водный туризм, — рассказал «Известиям» председатель комитета по транспорту Новгородской области Александр Тарасов.
Правда, работает Новгородский порт. Но, по словам замдиректора по эксплуатации Евгения Котова, основной источник дохода предприятия — добыча и перевозка песка для нужд региона: у компании шесть лицензированных карьеров и четыре баржи. Портовики, к слову, тоже интересуются автобаном, соединяющим Москву и Питер, — дорожные работы могут принести дополнительные заказы на песок.
— Сегодня я вижу на Волго-Балте в основном паромы с песком и пассажирские пароходы, — рассказал «Известиям» руководитель межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко. Щебень, плиты, цемент и оборудование остались прерогативой речников, говорит он. Но, по мнению профсоюзного лидера, в европейской части России 99% товаров народного потребления, оборудования и комплектующих для предприятий доставляется автотранспортом.
Водный транспорт актуален в таких регионах, как Северный Урал, Тюмень, граница Иркутской области с Якутией, отмечает эксперт. Там фура с грузом ставится на паром и путешествует по воде. Во времена СССР это было очень востребовано.
— Не в каждый населенный пункт можно доставить груз по воде. Зато суда или паромы могут переправить и сам товар, и автотранспорт туда, где не проложены дороги, — считает гендиректор компании автогрузоперевозок «Золотые санки» Виктор Чертков. Правда, при этом, по его подсчетам, стоимость перевозки возрастает примерно на 60%.
На следующий год Минтранс России выделяет почти 9 млрд рублей на подпрограмму «Внутренний водный транспорт». Помимо Волго-Балта, будут проведены работы на Канале имени Москвы, Беломорканале, Волго-Доне и других гидротехнических сооружениях страны.
