Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

«Кукурузник» вернется на российские заводы в 2015 году

В отрасли крайне негативно относятся к идее реанимации Ан-2
0
«Кукурузник» вернется на российские заводы в 2015 году
Фото: azerros.ru
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Правительство России намерено вновь ввести Ан-2 на пассажирские авиалинии. О том, что этот самолет включат в консолидированный заказ на поставку отечественной авиатехники, говорится и в проекте доклада премьера Дмитрия Медведева президенту России Владимиру Путину (есть в распоряжении «Известий»). Формировать такой заказ Путин поручил в начале октября.

В Министерстве транспорта «Известиям» сообщили, что речь идет о глубокой модернизации уже имеющихся самолетов, включающей замену двигателя и аэронавигационной аппаратуры. Ориентировочно модернизация обойдется примерно в сумму от $600 тыс. до $850 тыс. В ведомстве добавили, что планируется модернизация от 500 до 800 машин — таким образом, бюджет проекта составит от $300 млн до $680 млн. Начало реализации программы намечено на 2015 год.

«Бывает, летают по автомобильному навигатору»

Пока в Минтрансе не готовы назвать авиаремонтные предприятия, которые будут выполнять работы по переоборудованию самолетов, — будет объявлен специальный тендер. Известно, что Минпромторг предлагал использовать для модернизации импортные двигатели, хотя в Омске производственным объединением «Полет» до 2009 года выпускалась модификация этого самолета с отечественным турбовинтовым двигателем.

Главным преимуществом самолета Ан-2 является его способность садиться и взлетать с необорудованных площадок, при незначительной модификации шасси садиться на снег, на лед, а при установке поплавков — на воду. Он и используется преимущественно в районах с неразвитой инфраструктурой, где и дорог практически нет. При этом он гораздо экономичнее вертолета и проще в обслуживании. Но самолет был спроектирован в конце 1940-х, а в серию пошел в 1949 году. Конечно, Ан-2 до сих пор эксплуатируются, а в Китае — даже производятся под наименованием Y-5 и «Фонг Шу-2».

В регионах, правда, настроены скептически насчет реанимации Ан-2.

— У нас, например, осталось очень мало таких машин, и большинство из тех, что остались, не эксплуатируются, — рассказывает представитель одного из дальневосточных регионов. — Самолеты очень изношены, и их восстановление и модернизация — вопрос сомнительный. Несмотря на то что машина сама по себе хорошая, есть чисто технические сложности. Например, имеющимся у нас Ан-2 требуется авиационный бензин, который у нас не производят, и приходится закупать импортный по цене около 100 тыс. рублей за тонну. Навигационное оборудование у них весьма скудное: бывает, летчики вообще летают по автомобильному навигатору.

По словам собеседника, одномоторный самолет для пассажирских перевозок не очень подходит.

— У нас не так много необорудованных или слабооборудованных аэродромов, для которых необходим Ан-2, — продолжает чиновник. — Мы гораздо больше заинтересованы в самолетах класса Ан-24 (26). Они более востребованы, и пассажировместимость у них больше.

Старая конструкция для эпохи модернизации

— Очень странная затея, — комментирует инициативу правительства глава подмосковного отделения Межрегиональной организации пилотов и владельцев воздушных судов Дмитрий Шаповалов. Для начала — это конструкция середины прошлого века. Свежепостроенный Ан-2 пусть и с трудом, но соответствует минимальным требованиям по безопасности. Но ведь возраст большинства самолетов Ан-2 порядка 20–30 лет. А у них крылья не металлические, а из специальной ткани — перкаля. Ткань изнашивается быстрее металла. То есть модернизация с капитальным ремонтом немногим отличается от постройки нового самолета. Если говорить о таких больших объемах, а 500 самолетов — это очень большая партия, то проще организовать производство новых, чем восстанавливать старые.

Магомед Закаржаев, гендиректор некрупной татарстанской компании ОАО «Казанское авиапредприятие», имеющей в парке около десятка Ан-2, сообщил, что видел модернизированный Ан-2 и говорил с членами экипажа.

— Машина еще толком не облетана, у нее еще есть ряд технических недоработок и проблем, — говорит собеседник. — Сама идея модернизации самолета, которому более 30 лет, сомнительна, и сколько он сможет прослужить после модернизации, неясно. Главное, я не вижу сейчас, после прекращения авиахимработ, применения для этого самолета в таком масштабе. Это транспортный самолет, для перевозки пассажиров он устарел морально.

Мощное лобби Ан-2

По мнению Закаржаева, с развитием дорожной сети и уменьшением населения отдаленных регионов потребность в таких самолетах сильно уменьшилась. Большие сомнения вызывает экономическая оправданность этой программы.

— Просто Сергею Шойгу этот самолет понравился, еще когда он губернатором Московской области был, — сказал «Известиям» глава одного из авиазаводов, имеющих опыт модернизации Ан-2. — Вот он лоббировал эту идею. Только он ведь не летчик и не экономист. Беда в том, что, когда решения принимают, забывают специалистов спросить.

Сергей Шойгу, будучи еще подмосковным губернатором, в августе этого года заявил о желании восстановить производство Ан-2.

— Мы очень хотим восстановить производство самолетов Ан-2. Может быть, это будет Ан-3, — заявлял губернатор на выездном совещании в Ивантеевке.

Комментарии
Прямой эфир