Завершается лето, начинаются пробки в Москве. Есть опасения, что эти пробки будут поплотнее, чем обычно. В Москве одновременно строится несколько станций метрополитена. В частности, на севере из-за работ на станциях «Фонвизинская» и «Бутырская» закрывают улицу Милашенкова и Огородный проезд. Сооружение станции «Селигерская» на многострадальной Дмитровке тоже не прибавит скорости потоку. Список можно продолжать.
Упомянутые станции планируется открыть в 2014 году. И тогда же метрополитен Москвы начинает закупку принципиально новых вагонов с улучшенными характеристиками. Самой заметной из них будет возможность переходить из вагона в вагон напрямую, минуя платформу, во время движения.
В принципе такие метропоезда — не новость. Они успешно эксплуатируются во многих городах мира — например, в Алма-Ате. Это даже не электричка, где нужно выйти в тамбур, пройти через рукав сцепки, преодолевая по четыре двери на каждый переход. Здесь дверей нет вообще, сцепки нет как таковой, ширина в месте стыка не уже, чем в самих вагонах. Примерно как в двойных троллейбусах или автобусах. Только еще более незаметно. Этакая длинная подземная колбаса.
Роль этого, на первый взгляд, незначительного конструктивного нововведения невозможно переоценить. За всю без малого 80-летнюю историю московского метро в вагонах что только не делали, какие только правила ни нарушали. Выпивали, курили, дрались, попрошайничали, спали, пели песни, матерились, испражнялись и даже справляли тризну по безвременно ушедшему поэту Дмитрию Александровичу Пригову. Было, по сути, лишь одно табу — переход из вагона в вагон. Притом что ключ от тех дверей — элементарный, треугольный. Открыть такой замок можно чуть ли не пассатижами. Вагоны сцеплены практически впритык, риск провалиться нулевой. Ан нет — не покушались на святое.
Время от времени дверь открывалась и в вагон входил, держа в руке волшебный треугольный ключ, работник метрополитена в синей форме. Он воспринимался небожителем, еще бы — он мог напрямую пересекать границы миров. А каждый вагон — это мир. В одном больше народу (как правило, в первом и последнем, а на Кольцевой линии — в третьем от начала и конца, там станции устроены немножко по-другому), в другом больше. В одном спит бомж, заняв целую лавку, а в другом пролили что-то скользкое. И так далее. В каждом вагоне — своя атмосфера.
Нельзя сказать, чтоб пассажиры вообще не путешествовали по составу. Путешествовали, да и продолжают путешествовать. В первую очередь, конечно, попрошайки, продавцы всяческой дряни. Пикаперы — высматривают для себя объект посимпатичнее. Да и простые пассажиры — в поисках сидячих мест или просто относительного простора. Или — если очень уж спешат — к тому вагону, из которого скорее попадут на выход.
Путешествуют на станциях, рывками. Вырвавшись из одного вагона и ворвавшись в следующий. Протискиваясь по вагонам, создавая неудобства другим людям, да и себя не жалея. Рискуя не успеть, остаться на платформе. Рискуя потерять наличность и мобильник — именно на входе-выходе активно действуют карманники, поди за ними уследи в такой-то толчее. Рискуя навсегда испортить одежду, зацепившись за чей-нибудь крюк или словив на плащ жеваную жвачку, наклеенную каким-нибудь альтернативно одаренным пассажиром в место соединения дверей. Да мало ли.
И вдруг в 2014 году всего этого не надо будет делать. Гуляй себе по колбасе и наслаждайся жизнью. Это нововведение будет под стать новым свободам рубежа 1980–1990-х годов прошлого столетия. Когда человек вдруг обнаруживал, что в центре Москвы можно совершенно официально поменять доллары на рубли. Купить американские джинсы не у фарцовщиков, а в обычном универмаге. Зайти в турагентство и оформить поездку в капиталистическую страну. И мир почему-то не перевернется от этого. То есть, наверное, и раньше можно было бы, но почему-то вот нельзя.
Так и здесь. Вдруг благодаря всего лишь заявлению начальника столичного метро о планах по обновлению технического парка стало понятно, что на протяжении, повторюсь, без малого 80 лет мы ездили на метро неправильно. То есть не то чтобы совсем неправильно, но можно было бы гораздо лучше. Что изоляция вагонов друг от друга не была обусловлена ни соображениями безопасности, ни коммерческими, ни идеологическими, ни какими-либо прочими соображениями. Даже техническими — ведь в наземных поездах еще до революции вагоны были связаны друг с другом переходами.
Просто в далеком 1935 году пустили в действие московское метро и так обрадовались, что особо не задумывались о его усовершенствовании. Быстро ездит, без пробок — и ладно.
Увы, появятся и новые проблемы. Спящий бомж будет благоухать не на весь вагон, а на весь состав. Фальшивые инвалиды смогут делать за день в несколько раз больше ходок. Пикаперы сойдут с ума от окружающего их бескрайнего великолепия. Но это — всего-навсего издержки. Трудности вполне преодолимые. И не идущие в сравнение с тем ликованием, которое приносит обретение очередной свободы.
Хотелось бы, конечно, чтобы этому счастливому событию не предшествовала пара лет серьезных затруднений на дорогах. Тем более что на метро ездят по большей части вовсе не те люди, что сидят в автомобилях. За страдание одних приз получат другие. Но это — вопрос диалектики, а не городского хозяйства.
