Опрос «Известий» 30 июля 2012 | Статьи

Вячеслав Маврин, кандидат технических наук:
– Планы-то, может, и реальные на бумаге, но вот их претворение в жизнь – большой вопрос. При внедрении любой инновационной техники, каковой, без сомнения, являются современные высокоскоростные поезда и магистрали, практически всегда возникают трудности технического характера. Поэтому крайне важно, чтобы железнодорожники располагали ресурсами для поиска эффективных решений этих проблем, знали, насколько отлаженно работает система. Мало того что нужно грамотно, без ущерба для других областей жизнедеятельности построить систему ВСМ, эту гигантскую инфраструктуру необходимо тщательно обслуживать. Вы представляете, какого это масштаба затраты? Сейчас у нас есть только планы по строительству магистралей, поэтому работы еще очень и очень много.

Наша транспортная инфраструктура должна быть стабильной и обеспечивать безопасность. Нужно понимать, что железнодорожный транспорт – это система технологий, функционально взаимодействующих друг с другом, и изменение одной из ее составляющих потребует срочного изменения в других. Помните, у нас уже были планы по созданию ВСМ – еще в Союзе, были и свои быстрые поезда. Но потом все застопорилось на целое десятилетие, и нас обскакали другие страны. Проекты ВСМ, без сомнения, нужные и масштабные, они действительно необходимы России. Но пока это планы. А до реальной работы далеко.

Владимир Змеющенко, управляющий партнер группы компаний «ЛюдиPeople»:
– Сомневаюсь. Для того чтобы понять, насколько реален план создания сети ВСМ, нужно смотреть цифры, факты, стоимость, кто будет заниматься строительством и другие немаловажные факторы. Рассуждать «просто так» на эту тему нет смысла, так как нужна фактура.

Александр Осин, главный финансист УК «Финам-Менеджмент»:
– Трудно сказать что-либо определенное. Давайте взглянем на проекты ВСМ под, скажем так, «финансовым углом». Государство планирует тратить 1 трлн рублей в год на поддержание отрасли с последующим развитием. В принципе, ситуация меняется к лучшему. Возьмем для наглядного примера проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург (кодовое название – ВСМ-1). Насколько мне известно, государство там финансирует 70% проекта, а еще 30% отдано частным инвесторам. Стоимость проекта весьма приличная – 626 млрд рублей, и это только одно строительство. А прибавьте сюда дополнительные расходы – будут все 800 млрд государственных субсидий плюс еще средства от инвесторов. Думается, что примерно такой же по стоимости будет ВСМ-2. Но там проект еще более масштабный, расстояния побольше, так что и денег должно быть выделено прилично. Что касается рентабельности – в принципе, государство деньги выделило и, судя по оценкам отрасли, этого более чем достаточно. А инвесторы? У нас частный бизнес на долгий срок в экономику инвестировать средства не спешит, если доля государства 20–30%. А вот если 50–70%, то бизнес реагирует уже хорошо, и лично меня это обнадеживает.

Что важно, ВСМ могут перехватить около 80% пассажиров, в основном от этого могут пострадать авиаперевозчики. РЖД получат 400 млрд рублей выручки за 30 лет с этих проектов. Рентабельность, по моему мнению, должна быть около 10–15% как минимум. Проекты себя через некоторое время окупят, и, думаю, государство не сработает себе в убыток, потому что даже за счет перехвата пассажиров с самолетов будет прибыль.
Знаете, что бы я еще отметил: Россия наконец-то вступила в ВТО и в скором времени станет колоссальным транспортным коридором. Собственно, сейчас все к этому идет. Из Европы – в Азию, на Ближний Восток. Правда, я не считаю, что у нас будет засилье иностранных перевозчиков. Продавать железные дороги в российских условиях невыгодно, и частные монополии менять на государственные слишком затратно. Но иностранные компании могут смело вкладываться в отечественные проекты как соинвесторы РЖД и тоже получать прибыль.

Алексей Хрунцев, бизнесмен:
– Думаю, да. Вот я, к примеру, очень часто езжу в командировки, и такие быстрые поезда, которые смогут домчать тебя до пункта назначения за минимальное время, были бы очень кстати. Мне кажется, это более выгодно, чем летать самолетом. Судите сами: нужно как минимум за два часа приехать в аэропорт, пройти регистрацию, таможенный контроль, после ждать вылета, и обратно все то же самое. Это занимает время, да и расходы, скажем так, немаленькие. А на поезде сел – и через пару часов ты там, где нужно, с такой-то скоростью! Высокоскоростные магистрали сейчас России очень нужны, так как они не только дают возможность быстрой перевозки пассажиров, но и являются очень важной отраслью в сфере экономики. Взять, к примеру, пресловутый «Сапсан»: весьма быстро, приемлемый сервис – многие уже оценили преимущество скоростного поезда. Поэтому, если государство заинтересовано, чтобы страна развивалась, то необходимо выделять средства для строительства подобных магистралей – это как жизненно важные артерии в организме. А то доходит до смешного – у нас самая большая страна в мире, а ВСМ у нас еще не эксплуатируются. Я недавно был в Италии и ездил на междугороднем скоростном поезде. Знаете, это что-то потрясающее – все просто и удобно. Там все крупные города связывают скоростные линии. Из Рима можно добраться в любой крупный континентальный город менее чем за 3 часа 50 минут – в Венецию, Геную, Милан, Неаполь. Поэтому нам нужно брать пример с Запада и внедрять подобные технологии.

Владимир Соколов, генеральный директор компании «Технологическое оснащение»:
– Однозначно, да. Высокоскоростные железнодорожные магистрали нужны, но ко всему нужно подходить с умом. Основная проблема – это их обустройство и инфраструктура – здесь одно цепляется за другое. По старым железнодорожным путям новенькие вагоны уже не запустишь – они не отвечают техническим требованиям. Вторая проблема – хаотичная застройка населенных пунктов. Как через них прокладывать магистрали, непонятно. Все же нужно рассчитывать и вымерять. Сегодня законодательно нужно предусмотреть какие-то требования к ВСМ. Вот, например, есть скоростной поезд Санкт-Петербург – Хельсинки. Трасса проходит с большими сложностями – через пригороды, что, естественно, вызывает неудобства для жителей близлежащих районов, а также создает опасность – к сожалению, многие перебегают железнодорожное полотно в неположенных местах.

А вот еще один из самых болезненных вопросов для города и горожан: куда в Петербурге будут прибывать составы ВСМ? Предыдущая история со строительством терминала ВСМ в 90-х годах закончилась печально: на Лиговском проспекте несколько исторических зданий снесли, еще несколько пострадали. Огромных размеров котлован едва не стал символом города. Говорят, что терминал ВСМ разместится в Петербурге на Московском вокзале, а в столице высокоскоростные поезда будут прибывать в район станции Москва-Каланчевская вблизи Комсомольской площади. Эксперты говорят, что во всем мире высокоскоростные поезда прибывают в центр города. Это аксиома создания ВСМ, иначе, как мне кажется, теряется смысл строительства.

Сегодня проблема создания ВСМ – комплексная. Любой транспорт, которым мы привыкли пользоваться, имеет право быть современным, комфортным и безопасным, это главное условие. Железнодорожники сегодня действительно могут наращивать свой потенциал. Но, еще раз повторю, любая ситуация в нашей жизни – это как клубок рваных ниток – за один кончик потянешь, выскакивают другие. Поэтому, прежде чем начать развивать сеть ВСМ, нужно хорошо проанализировать инфраструктуру. Для создания нормальной инфраструктуры железных дорог должно быть нормальное законодательство, его безукоризненное исполнение и финансирование, чтобы была некая «свобода действий» у структур, которые будут создавать сеть ВСМ.