Метро ждет бурный рост
Столичные власти всерьез взялись за метро. 36 новых станций, многие из которых построят за МКАД, 75 км метропутей, существенно обновленный подвижной состав, 6 электродепо, 4 пересадки, современная система вентиляции. Все это – перспектива ближайших пяти лет. Но так ли радужна она, как кажется на первый взгляд? Эксперты в этом не уверены.
По заверениям властей, со следующего года начинается новый период в истории столичной подземки. Судите сами: за всю «жизнь» московского метрополитена был построен 301 км линий. А за пять грядущих лет планируется ввести в эксплуатацию 75 км метропутей. Это почти треть от всей протяженности метро. Средства на строительство выделяются действительно внушительные. В адресной инвестиционной программе Москвы определены суммы: на 2011 год – 50 млрд руб., на 2012 – 2014 гг. – 343,6 млрд руб.
«Со следующего года мы начинаем масштабное строительство метро. Там будут выделяться уже не 25 млрд руб., как прошлом году, и не 50 млрд руб., как в этом, а сотни миллиардов. Это означает то, что мы серьезно взялись за строительство метро», – подчеркнул мэр Москвы Сергей Собянин. Властям города удалось разморозить стройки станций, к строительству метро в столице привлекаются организации со всей России.
По словам руководителя Департамента строительства Москвы Андрея Бочкарева, городские профильные организации обсудили перспективную схему развития метро до 2020 года. За 9 лет в столице построят 44 станции и проложат 98 км тоннелей. «Безусловно, появятся новые линии метро в южном, юго-западном направлении. Какие это будут станции, в каком месте они будут располагаться? Пока мы занимаемся разработкой концепции. Мы понимаем, что действующие линии метрополитена перегружены, и их продление не всегда является целесообразным, поэтому мы рассматриваем строительство дополнительных радиальных линий метрополитена», – заявил Бочкарев.
Но реально метро пока будет развиваться по пути удлинения линий, продления их за МКАД. «То, что власти города серьезно вкладываются в развитие городского транспорта, – это очень хорошо. Многомиллионный город по-другому жить просто не может, – говорит Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. – Но черт, как всегда, в деталях. На периферии строить линии метрополитена слишком дорого даже для очень богатых городов мира. Европейские и северо-американские столицы уже давно делают ставки на так называемые LRT. Это транспорт, который ходит как обычный трамвай, и только в сложных местах его путь поднимают над проезжей частью или проводят несколько десятков метров по туннелю неглубокого заложения. Да, у такого транспорта скорости ниже, чем у классического метрополитена, зато это дешевле и быстрее. LRT стыкуются согласно расписанию с поездами метро и пригородными электричками». По словам эксперта, даже самые богатые города мира активно развивают общественный транспорт, но используют схемы посложнее экстенсивного развития метрополитена.
Александр Шумский из Московского центра по борьбе с пробками считает, что прежде всего нужно развивать второй и третий пересадочные контуры: «Я живу в Бирюлеве, считайте, метро «Пражская», и каждый день мне нужно в Марьино. У меня нет другого выбора, кроме поездки через Кольцевую линию метро. Без развития колец или метрохорд нынешняя система метрополитена себя изживет».
Частично с Шумским соглашается Петр Бобрик, старший научный сотрудник Института проблем транспорта РАН. «Продление линий метро – это самый дешевый вариант. Последствия таких решений для всей сети метро до сих пор властями не рассматриваются. Для каких-то районов выход подземки за МКАД решит транспортную проблему, но вся система от этого только пострадает. С моей точки зрения, уже с 2000 года продление линий метро себя не окупало. Необходимо строить квадраты, квадратную сетку, кольцевую систему нужно «ломать».
Более скромными темпами, но уверенно власти Северной столицы развивают свою подземку. До 2015 года в Петербурге планируют открыть для пассажиров семь новых станций метро, а до 2025 года – целых 45 станций. К 26 декабря этого года будет открыта станция «Адмиралтейская», строить которую начали еще в 1997 году. Сейчас петербургское метро по объему перевозок занимает 12-е место в мире и 4-е в Европе, его основная проблема – в перегруженности. В Екатеринбурге в конце ноября открылась новая станция метро – «Ботаническая». На подходе еще одна станция – «Чкаловская».
Кстати, строительство подземок в городах России возможно, пойдет быстрее с 2013 года. Президент России Дмитрий Медведев заявил, что в 2013 году, «если все будет нормально с бюджетом и экономикой», федеральные власти вернутся к вопросу софинансирования проектов по строительству метрополитенов в крупных городах.
Сегодня в России семь дей-ствующих метрополитенов: в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани. Общая протяженность линий российских метрополитенов составляет примерно 453,0 км, на них функционируют 280 станций. Россия занимает третье место среди стран мира по количеству городов с действующими метрополитенами и четвертое – по общей протяженности сети.
В столичной подземке будут курсировать суперпоезда
Комфорт пассажиров – вопрос, волнующий столичные власти, пожалуй, не меньше удешевления строительства метрополитена. По словам руководителя Департамента строительства города Москвы Андрея Бочкарева, уже с 2012 года в подземке появятся новые модели поездов, причем отечественного производства. В первую очередь весь подвижной состав будет обновлен на кольцевой линии, а к 2020 году замена вагонов произойдет на всех радиальных линиях.
Речь идет о вагонах типа «Русич». Салоны таких вагонов оборудованы кондиционерами, современными системами безопасности, энергоснабжения и информирования пассажиров. В них есть и вандалостойкие диваны, и вертикальные поручни в зоне накопительной площадки.
«Это правильно. Традиции вагоностроения в России вполне пристойные, – рассуждает Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. – Если мы еще и вагоны будем закупать за рубежом, тогда метро нам обойдется совсем дорого. Разница в качестве отечественных вагонов и тех, что делают немцы или канадцы, не так уж велика».
Другая наболевшая проблема московского метро – воздух, точнее его спертость и нехватка. Только с помощью новых вагонов, оснащенных системами кондиционирования, проблемы климата в московской подземке не решить, поэтому до конца этого года в метро заменят более 30 вентиляторов в крупных вентиляционных шахтах. А в течение трех лет в соответствии с поручением Сергея Собянина заменят устаревшее оборудование на 103 вентиляционных шахтах. В результате микроклимат в метро серьезно улучшится, и дышать станет легче.
Дойдут руки и до эскалаторного хозяйства. «Нужно не просто заменить приходящие в негодность эскалаторы, но прежде всего повысить их пропускную способность и безопасность», отметил Собянин. Как уже писали «Известия», мэрия недовольна тем, что эскалаторы поставляет, по сути, завод-монополист – петербургский «ЭЛЭС». Завод не справляется с московскими заказами, что тормозит введение в эксплуатацию новых станций. «Сейчас мы продумываем возможность организации производства эскалаторов в столице, для чего будем привлекать иностранцев. Наверное, корейцев, но не только», – сообщил руководитель ГУП «Московский метрополитен» Иван Беседин.
Путь на юго-восток
Открытие станций метро «Жулебино» и «Лермонтовский проспект», пожалуй, одно из самых долгожданных событий для жителей Юго-Восточного округа столицы. Завершение строительства этих станций Таганско-Краснопресненской линии метрополитена назначено на 2013 год. Но уже сегодня известно, как они будут выглядеть.
Главный архитектор «Метрогипротранса» Николай Шумаков предоставил «Известиям» архитектурно-дизайнерский проект этих двух станций, который недавно был одобрен художественным советом Москомархитектуры. Длина участка метро «Выхино» – «Лермонтовский проспект» – «Жулебино» – 5,2 км. За станцией «Выхино» линия метро уходит в тоннель, проходит вдоль железнодорожных путей Казанского направления и электродепо метрополитена, затем пересекает МКАД и подходит к Лермонтовскому проспекту, вдоль которого, перед пересечением с Хвалынским бульваром, и размещается станция «Лермонтовский проспект». За станцией трасса пересекает проспект, поворачивает на участке между 1-м и 3-м Люберецким проездом, выходит на улицу Генерала Кузнецова и далее идет вдоль нее. Станция «Жулебино» размещается перед пересечением с улицей Академика Миля, не доходя до Привольной улицы.
Обе станции – «Лермонтовский проспект» и «Жулебино» – мелкого заложения. Вестибюли и павильоны над лестничными спусками у них будут одинаковыми, сообщили в «Метрогипротрансе». Для отделки этих станций архитекторы выбрали гранит, керамические плиты, нержавеющую сталь, алюминий, стекло. Станции должны получиться очень яркими: в отделке архитекторы планируют использовать цвета от зеленого до красно-оранжевого.
