Экипаж Як-42 не был готов к нештатной ситуации

Як-42 могло погубить то обстоятельство, что летчиков гражданской авиации во многих авиакомпаниях просто не обучают отрабатывать чрезвычайные ситуации (ЧС), к которым относится, в частности, уборка шасси при прекращении взлета — к такому выводу пришли опрошенные «Известиями» эксперты по авиационной безопасности.

— У нас уже многому не учат, чему в советское время летчиков обучали в обязательном порядке: та же уборка шасси при прекращении взлета или вынужденная посадка на воду или на сушу, — говорит расследователь авиапроисшествий с 40-летним стажем Владимир Грудин. — Особые ситуации на транспорте возникали и будут возникать всегда, летчики должны хорошо знать, как с ними справляться. Причем на каждом конкретном типе самолетов, а вот с этим как раз сейчас большие проблемы.

Другой эксперт, летчик-испытатель Александр Акименков, считает, что в последнее время в учебных тренировках экипажей стало больше порядка и ужесточились требования.

— Теперь их в обязательном порядке все проходят раз в квартал, договориться же с сотрудниками учебно-тренировочных центров просто невозможно, — подчеркивает Акименков. 

До сих пор не известно, отрабатывал ли погибший экипаж именно такую ЧС — экстренное торможение на взлете. В авиакомпании «Як-Сервис», экипаж которой обслуживал рейс «Локомотива», обсуждать с «Известиями», когда их пилоты последний раз учились на тренажерах и отрабатывали ли вообще непредвиденные ситуации, отказались.

В учебно-тренировочном центре гражданской авиации Авиа-22 (УТЦ) в Быково, , где упражняются экипажи Як-42, «Известиям» сообщили, что команда погибшего ЯК-42 проходила плановую тренировку 19 августа.

- Экипаж отрабатывал опасные ситуации развития полета, - рассказал «Известиям» генеральный директор УТЦ Евгений Лобачев. - По итогам испытания пилоты получили нормальные оценки и подтвердили свою квалификацию.

По словам Лобачева, сейчас невозможно предположить какая нештатная ситуация на воздушном судне привела к аварии. Но после выводов МАКа, в УТЦ обязательно поступят соответствующие рекомендации.

- Если это новые отказы техники или новые чрезвычайные ситуации, с которыми мы до сих пор не сталкивались, то они обязательно будут введены в учебный курс. И тренировать экипажи мы будем уже с учетом этих данных, - рассказал Евгений Лобачев.

По статистике, большинство авиапроисшествий и ЧС происходит при посадке (65%), в том числе ночью в ухудшившихся погодных условиях.

— На взлете ЧС меньше, поэтому зачастую командир корабля может доверить управление второму пилоту, особенно когда в экипаже хорошие отношения, — говорит Владимир Грудин.

Второй пилот, 49-летний Игорь Жевелов, был давно знаком с командиром корабля 44-летним Андреем Соломенцевым. Они жили в соседних домах, дружили семьями. Коллеги говорят про Жевелова, что он был опытным пилотом и долгие годы сам работал командиром Як-40. Однако навыков командирского управления ЯК-42 о у него не было. В УТЦ подтвердили, что последнюю тренировку он проходил именно как второй пилот.

Версия о технических неполадках, впрочем, тоже окончательно не закрыта.

— Хотя предварительная экспертиза и подтвердила, что с технической точки зрения к самолету претензий нет, существуют несколько спорных тонкостей, — считает Александр Акименков.

По мнению эксперта, тяга, которой не хватило для взлета, могла пропасть из-за внешнего предмета или птицы, попавшей в лопасть одного из двигателей. При этом мотор все равно продолжал бы работать — его бы не заклинило и он бы не загорелся. Есть и спорный момент в отношении стабилизатора, считает Акименков.

— Самописцы зафиксировали положение стабилизатора на восьми градусах, это штатный режим, но неизвестно, за сколько секунд до падения он был так выставлен, — поясняет эксперт. — То, что стабилизатор выставлен неправильно, пилоты могли обнаружить уже во время набора высоты. Чтобы выйти на норму, потребовалось бы как минимум четыре секунды. При скорости 200 км/ч (скорость разгона Як-42) самолет мог за это время пройти большое расстояние. 

Снять или подтвердить сомнения экспертов мог бы радиообмен между членами экипажа, но он до сих пор не предан огласке.  

— Специалист из радиообмена все сразу поймет, — говорит Владимир Грудин. — Летчики ведь не самоубийцы, они могли элементарно не видеть того, что произошло на взлетке. Так, например, было с французским «Конкордом» в июле 2000 года. После 200-метрового разбега он поймал титановую пластинку от взлетавшего до него «Дугласа», которая пробила топливный бак. В итоге 113 погибших.

Другой известный случай, когда в гибели самолета обвинили экипаж, произошел в августе 2006 года. Ту-154 летел из Анапы в Питер и упал возле Донецка, погибли 170 человек.

— Вину свалили на летчика, а ему метеослужба дала неправильные данные о верхней кромке облаков, — замечает Грудин.

В ходе расследования трагедии под Ярославлем комиссия МАКа должна отработать все три компонента авиапроисшествия: действия экипажа, отказ техники и окружающую обстановку. Возможно, сочетание всех трех этих факторов и привело к трагедии 7 сентября.