К общему знаменателю

Растущие потребности города в новых линиях и станциях метро заставляют менять подходы и к архитектурному оформлению метровокзалов. Сегодня перед столицей стоит задача построить не менее 300 км метро, и 75 км линий нужно сдать в эксплуатацию уже к 2015 году. Для успешной реализации этих планов необходима мобилизация ресурсов, в частности, удешевление и оптимизация технологических процессов. Мэр Москвы Сергей Собянин еще в начале года поставил задачу уменьшить стоимость строительства метро на 20%. Обеспечить нужную экономию поможет переход на возведение типовых станций подземки.

Принять решение

По предложению московского градоначальника специалисты ОАО "Метрогипротранс" разработали архитектурную концепцию типовых станций Московского метрополитена. Архитектурное бюро предложило несколько вариантов конструкций для станций глубокого и мелкого заложения. Выбор конструкции в каждом конкретном случае, по замыслу архитекторов, должен зависеть от геодезии и ряда других объективных факторов.

Для станций глубокого заложения Метрогипротрансом были разработаны проекты конструкций пилонно-колонного (по такому проекту построена станция "Марьина Роща") и колонно-стенового типов ("Трубная"), а также двухуровневой конструкции большого сечения (поезда идут друг над другом). Для станций мелкого заложения специалисты разработали проекты односводчатой ("Строгино") и двухпролетной конструкций с одной колонной ("Красносельская"). На основе этих решений можно создать множество образов, сохранив и развив при этом архитектурные традиции Московского метрополитена.

"Свод, разумеется, станет проще, но у нас всегда есть варианты. Это может быть бетон с какими-то дизайнерскими решениями по свету и информации, комбинация бетона и отделочных материалов с использованием оригинальных светильников, бетон, полностью закрытый отделочными материалами. Нам даже нет смысла экономить на отделке станций. Хотя бы потому, что цена отделки в общей стоимости возведения станции составляет не более 1,5-2%. Ничего не сэкономишь, даже если бы мы хотели. Но, повторяю, на красоте экономить мы не собираемся", - говорит главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков.

По словам метроархитекторов, типовые проекты разрабатывались таким образом, чтобы на открывшихся для пассажиров станциях можно было разместить все необходимое технологическое оборудование, наладить оперативную связь между различными частями станционного комплекса. Строительство станций по новым проектам позволяет экономить, так как они разрабатывались с учетом геологических особенностей Москвы. Кроме того, проекты рассчитаны исходя из условий увеличивающегося пассажиропотока.

Немаловажно, что на каждой новой станции будет установлен лифт, который поможет людям с ограниченными возможностями спуститься в подземку, а по окончании поездки покинуть ее.

Развеять опасения

Когда мэр Москвы Сергей Собянин только объявил о необходимости интенсификации строительства метро, некоторые эксперты были обеспокоены внешним видом будущих станций. Они опасались, что новое метро станет безликим, а станции - аскетичными близнецами. Именно поэтому предложенную Метрогипротрансом концепцию архитектурного оформления станций обсуждали не один раз. Ее представили сначала на научно-техническом совете Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, затем - на художественном совете Москомархитектуры в присутствии архитектурной элиты столицы и, наконец, на заседании Общественного градостроительного совета города.

Одна из задач этих презентаций состояла в том, чтобы донести до экспертов и общественности, что на основе типовых конструктивных решений можно создать не один десяток вариантов архитектурного облика станций, что оптимально вовсе не значит убого.

Типизация для поиска наиболее дешевых решений по сооружению станций метрополитена идет не в ущерб их архитектурному оформлению, поэтому в итоге разработанные решения эксперты сочли продуманными и эффективными, и самые строгие ценители подземного зодчества отдали должное сбалансированному подходу новой концепции. "Применение типовых проектов не приведет к удешевлению, ухудшению качества, потере индивидуального облика. Это большой шаг вперед, а вовсе не типовуха. Только конструкции станут типовыми, а у каждой из станций будут свой архитектор и свой дизайн", - говорит первый заместитель мэра Москвы Владимир Ресин.

Отобрать лучшее

После всех заседаний и встреч эксперты отобрали четыре унифицированные конструкции для станций мелкого и глубокого заложения. Для первых были выбраны односводчатые и колонные конструкции, для вторых - пилонные и колонные. Это наиболее надежные и экономичные конструкции, рассчитанные на поточный метод строительства. Проектами жестко определены основные параметры всех сооружений комплекса: платформенных участков, вестибюлей, эскалаторных тоннелей, блоков технологических помещений, тягово-понизительных подстанций, венткамер и т.д.

Используя новые решения, метростроители смогут сократить сроки возведения станций мелкого заложения с 24-26 месяцев до 16-18, а при строительстве станций глубокого заложения экономить до 20% времени.

Интересно, что в московском метро больше не будут строить станции с "одним выходом". По новым СНиПам на каждой из них обязательно будут построены два эскалаторных тоннеля и два вестибюля. Впрочем, длину вестибюлей изменят. Они составят 78 метров, а не 120 или 130, как было до сих пор.

Некоторые СМИ уже успели сообщить, что высота будущих станций неглубокого заложения не превысит 3,5 метра. Однако это не так. По словам Николая Шумакова, высота станций мелкого заложения составит 6 метров, а ширина платформы даже увеличится - с 10 до 12 метров, чтобы была возможность разместить лифты. Такими лифтами оборудованы наземные станции Бутовской линии метрополитена, постепенно ими начнут оснащать и действующие метровокзалы.

Мыслить глобально

Самое интересное, что теперь архитекторам придется заниматься архитектурным обликом не одной конкретной станции, а целой линии. Иными словами, несколько станций на одной ветке метро должны будут выполнены в едином стиле, но при этом обладать индивидуальными чертами.

Пилотным проектом станет северный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции "Марьина Роща" до "Селигерской". Шесть типовых станций будут оформлены в одном ключе, но каждая все равно будет иметь свою "изюминку". Сегодня на этой линии активно проектируются первые три станции: пилонные "Бутырская" и "Фонвизинская" и колонная "Петровско-Разумовская". Все три - станции глубокого заложения.

В концепции строительства типовых станций уделено внимание и "легкому" метро. Несмотря на то что еще нет четкого решения, пускать ли его в Зеленоград от станции "Пятницкая" или "Речной вокзал", типовые проекты для "легких" станций могут пригодиться в будущем в других районах города.