Метрополитен приватизируют

Планы о приватизации общественного транспорта Москвы прозвучали 1 октября на инвестфоруме с символичным названием "Россия зовет!". Это произошло после того, как в июле премьер Владимир Путин сказал, что бюджетных учреждений в стране неоправданно много, так что лишние нужно ликвидировать. И после того, как в августе антимонопольная служба выпустила доклад о вреде, который эти унитарные предприятия (ГУПы) наносят экономике. Грубо говоря, они стали кормушкой для своего начальства и не дают развиваться частному бизнесу. Поэтому до конца 2009 года мэрия Москвы намерена подготовить к приватизации ГУПы "Мосгаз", "Мосводоканал", "Мосгортранс" и "Московский метрополитен". Последние два к тому же могут объединить.

"Они привыкли к его величеству бюджету и забыли о развитии"

Глава городского департамента транспорта и связи Василий Кичеджи еще летом задумал реформировать московские ГУПы. Едва назначенный на должность, он предложил Юрию Лужкову акционировать и объединить транспортные ГУПы в единое акционерное общество.

- Например, порядка 4000 "гуповских" грузовичков ездят по детсадам, школам и стройкам. Объем работы сейчас падает, и, когда я говорил с руководителями этих госпредприятий, ото всех слышал желание получить бюджетные деньги. Они привыкли к его величеству бюджету и забыли о развитии. Кризис дал нам сигнал, что что-то надо реформировать. Мы предлагаем объединить их в одну большую грузовую компанию с капиталом в 1 млрд долларов.

К крупным ГУПам - "Мосгортрансу" и "Московскому метрополитену" - претензий в том, что они присосались к бюджету, Василий Кичеджи публично не предъявляет. Тем не менее их тоже следует слить воедино. По расчетам главного транспортника, капитал такой корпорации составит 50 млрд долларов. Приватизированная, она сможет получать деньги на развитие у инвесторов.

- Деньги есть на западных биржах, у населения, и когда мы им покажем наши активы (автобусы, вагоны, недвижимость и другое имущество нынешних ГУПов. - "Известия"), то это будут не три знаменитые буквы, которые были в начале 90-х, - намекнул на "МММ" Василий Кичеджи.

"Не надо пугаться"

- Это недопустимый, опасный шаг, последствия которого сейчас трудно предсказать, - считает Александр Потапов, секретарь Московского горкома КПРФ. - Я опускаю вопросы, как будут проводиться продажи и сколько денег за эти ГУПы получит город. Коммунистов волнует более важное: насколько в условиях роста безработицы и кризиса подпрыгнут цены за проезд?

- Не надо пугаться и преувеличивать события, - успокаивает замглавы департамента имущества Игорь Игнатов. - К 2010 году мы планируем подготовить к приватизации 4 инфраструктурные компании города - "Мосгортранс", "Московский метрополитен", "Мосгаз", "Мосводоканал". Но город останется полноценным хозяином этих предприятий. Я с трудом себе представляю частные автобусные парки или линии метрополитена. Поэтому даже после приватизации в собственности города останется 100-процентный пакет акций. Надо уходить от системы ГУПов. Их самый главный недостаток - невозможность привлечения займов, поскольку имущество у них находится лишь в хозяйственном ведении. Они не могут ничего представить взамен.

Игнатов добавил, что сейчас департамент еженедельно рассматривает по несколько дел ГУПов - кандидатов на приватизацию. Но это небольшие предприятия, и в них доля города будет меньше 100%.

"Если на то есть воля города - мы готовы"

Начальник столичной подземки Дмитрий Гаев к переменам готов.

- В акционировании нет чего-то ужасного, - уверен он. - Хотя не вижу в нем особого экономического смысла. Последние 4 года мы занимаемся приведением нашего хозяйственного механизма, наших финансов и бухгалтерии в тот вид, который позволит нам работать, если вдруг произойдет акционирование предприятия. Хотя потребуется дополнительная бюрократическая работа. Во-первых, необходимо внести изменения в два федеральных закона и один указ президента, который запрещает приватизацию метрополитена. Должен выйти закон Москвы, который бы оговаривал правила акционирования. Это процесс длительный. Но если на то есть воля государства или города - то мы готовы.

Ранее в интервью "Известиям" Дмитрий Гаев уже касался этой проблемы:

- Примеров много, но не все они удачные. Метро в Гонконге тоже превратилось в публичное акционерное общество. Например, в Лондоне реализовали программу РРР - Рublic Рrivate Рartnership, то есть частно-государственного партнерства, когда практически вся инфраструктура передана частным инвесторам, а за государством осталась только система управления. Когда ее вводили, было много споров. Активно обсуждались все "за" и "против". В конечном счете правительство Тони Блэра приняло политическое решение. Чем закончилось, мы помним, компания обанкротилась.

Денис Визгалов, руководитель проектов направления "Муниципальное экономическое развитие" фонда "Институт экономики города": "Централизация в столице - это путь к непрозрачности и неэффективности"

Во многих крупных городах есть тенденция к централизации муниципальных активов. Ведь чем больше город, тем более совершенной координации транспортных систем и инфраструктуры он требует. Тем более что во многих городах тарифы не обеспечивают коммерческой прибыли предприятиям, и государство доплачивает из своего кармана. Так что частный бизнес туда не больно-то и стремится. При этом постоянно контролируется эффективность расходов, простой пассажир получает качественную услугу, а каждая жалоба с его стороны - это почти ЧП. Более-менее успешные примеры - Сан-Франциско, Монреаль, Сидней, Эдинбург. Большие проблемы во Франции и Великобритании. Там транспортные рынки в городах то приватизируются, то национализируются. В поисках лучшего качества услуг (и ничего другого!) идет мучительный поиск оптимальных моделей организации.

Рыночные модели организации транспорта не подходят Москве с ее нынешним менеджментом. Либерализовать рынок, все отдать частникам, стимулировать конкуренцию, разделять с бизнесом риски и инвестиционные издержки для Москвы невозможно. В Москве на "либерализованные" рынки допускаются только "свои", административное бремя для бизнеса огромно, в результате все равно процветают монополизм и дороговизна. Централизация тоже ничего хорошего не предвещает. Это уже официально закрепленный монополизм. А он, учитывая опыт реформирования других сфер хозяйствования в Москве, - путь к еще большей непрозрачности, неэффективности, огромным административным издержкам, раздуванию бюрократического аппарата.

Звучала цифра возможной капитализации объединенной транспортной компании - 50 млрд долларов. Оценить ее невозможно: финансовые потоки и активы в Москве настолько закрыты, что ни выдвигать своих оценок, ни спорить с чужими не имеет смысла. Официально называются приблизительные цифры, но никого не допускают до их проверки.