Глава НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: "Если Генплан не пересмотреть, жители окраин окончательно уверятся в том, что они не москвичи"

У независимых экспертов - экологов, защитников старины, специалистов в области дорожного хозяйства - немало вопросов к проекту нового Генплана Москвы, который к 1 января 2010 года должен превратиться в закон, и по нему столице предстоит жить следующие 15 лет. Сегодня мы даем высказаться транспортникам. Какие неувязки обнаружили они в новой дорожной стратегии? Способна ли она избавить столицу от коллапса или только сильнее затянет транспортную удавку? На вопросы обозревателя "Известий" ответил руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

"Через 15 лет личных автомобилей будет всего на 8% больше. И это серьезно?"

вопрос: Чтобы строить долгосрочные планы, нужно правильно спрогнозировать развитие ситуации. Какие оценки особенно важны?

ответ: Очень важно представлять, в каких координатах автомобилизации город будет жить через 10-15 лет. В других мегаполисах мира на 1000 жителей сегодня приходится 500-800 автомобилей. В Москве - пока только 350. По мнению разработчиков Генплана, в 2025 году их будет 380 на тысячу жителей. Получается, что через 15 лет личных автотранспортных средств в Москве будет всего на 8% больше, чем сегодня, хотя последние 15 лет их количество росло в среднем на 10-11% в год. И это серьезно?

в: Зачем в планы развития города закладывают заниженные показатели?

о: Чтобы сошлись концы с концами. Точно так же власти поступали в советские времена: когда было ясно, что удовлетворить потребности населения в чем-нибудь не удается, то эти потребности - на бумаге - старались урезать до предела. Честная оценка уровня автомобилизации Москвы через 15 лет - это никак не меньше 500 единиц на тысячу жителей. Но если это признать, нужно строить больше дорог и менять планировку тех мест, где живут люди. Потому что автомобили должны стоять так, чтобы горожанам было удобно. Человек должен поставить автомобиль в своем квартале, лучше всего под своим домом. Задача резидентной, то есть домашней, парковки автомобиля в городе - одна из самых фундаментальных. От нее целиком зависит планировка жилых территорий. И она при уровне автомобилизации в 300 машин должна принципиально отличаться от принятой при уровне в 500.

в: Как выжить в Москве, если машин в ней станет почти в два раза больше?

о: В Нью-Йорке вместе с пригородами на тысячу жителей приходится 910 автомобилей. И ничего, нормально живут. Правда, никто там на частном авто на работу в центр не ездит. Зато там имеется сеть удобных периферийных дорог, есть где хранить автомобили. По строительным нормам, введенным в Северной Америке еще в начале 1960-х, количество машино-мест в подземной парковке под обычным многоэтажным домом должно в 2-2,5 раза превышать количество квартир. Генплан не запрещает строительство плотных многоэтажных кварталов там, где запроектирован дефицит парковочных мест. Значит, эти кварталы будут очень неудобны для жилья.

"После 2015 года город начнет строить по 200 км новых магистралей в год. Просто фантастика!"

в: Если верить Генплану, к 2025 году число пользующихся наземным транспортом уменьшится. С этим вы согласны?

о: По-моему, это очередная подгонка под ответ. К 2025 году Генплан обещает перевозить наземным транспортом по международному нормативу не больше трех человек на квадратный метр свободной площади. Но как это получится? По результатам обследования 1989-1990 годов в час пик пассажиров в столице возили по 8 человек на квадратном метре. И сегодня на периферийных маршрутах перевозят примерно так же. Как же сделать, чтобы люди ездили в человеческих условиях? Ответ, предлагаемый Генпланом: нужно, чтобы пассажиров стало меньше. Но чтобы появился другой "выход", надо серьезно развивать сеть, увеличивать парк наземного транспорта.

в: Какие еще транспортные планы не внушают доверия?

о: До 2015 года в Москве предполагается построить 80 км дорог. А в 2016-2025 годах - почему-то вдруг 2224 км. Выходит, что после 2015-го город начнет строить примерно по 200 км новых магистралей в год, то есть средний темп их ввода увеличится в 16,5(!) раза. Просто фантастика! Предложи такие планы на ближайшие годы - смеяться станут: ведь известны и проектные заделы, и возможности подрядчиков. А на будущее можно и пофантазировать.

в: В Генплане говорится о создании к 2025 году каскада перехватывающих стоянок вместимостью 250 тысяч машино-мест.

о: Знаете, где их собираются разместить? 100 тысяч - на подходах к границам города, еще 150 тысяч - перед Садовым кольцом. Но перехватывающая парковка даже на уровне Третьего транспортного кольца, как, например, уже существующая на площади Гагарина, - это ахинея. Перехватывающей парковки в центре не может быть в природе. Значение этого термина в международной практике строго определено - это стоянка, перехватывающая машины на дальней городской периферии, где можно не копать землю. Но мы даже периферийную землю умудрились занять чем ни попадя. Поэтому планы разместить парковки на окраинах тоже вызывают большие сомнения. Для этого окрестности транспортных узлов - в Медведкове, Теплом Стане, на Речном вокзале и т.д. - придется зачистить бульдозерами.

"Шефы в Выхине не живут"

в: К 2025 году удастся хоть немного разгрузить от транспорта центр?

о: Если поставить задачу переместить рабочие места на периферию, мы столкнемся еще с одной страшной проблемой московской планировки: транспортная ситуация на периферии города сплошь и рядом еще хуже, чем на Бульварном кольце. Мы загнали окраины в такую транспортную ловушку, что, скажем, из Гольянова проще доехать до центра, чем до соседнего района.

в: И как теперь выбраться из этой ловушки?

о: Этот вопрос должен был стать одним из ключевых в новом Генплане. Но в нем нет даже такой формулировки. Хотя проекты, позволяющие связать периферию, обошлись бы в десятки раз дешевле, например без ненужного городу строительства тоннеля на Пушкинской площади. Независимым экспертам авторы Генплана объясняют: "Вот мы добавим 100 км дорог, и связность увеличится". Как будто не видят разницы между связностью и плотностью улично-дорожной сети.

в: Что же мешает?

о: То, что шефы в Выхине не живут. Задумайтесь, какого рода транспортными проектами занимается столица. Все это парадные проезды. Большая Ленинградка идет от "Шереметьево" до Манежа. Звенигородский проспект связывает Белый дом и дачи на Новой Риге. Весной Юрий Михайлович объявил, что намеревается устроить еще один скоростной проезд - от Большого Каменного моста до "Внуково", то есть весь Ленинский проспект должен стать бессветофорным. При этом "задние дворы" города - то, что находится в трапециях между железными дорогами, Третьим кольцом и МКАД, - остаются непроходимыми. Хотя перебросить, например, эстакаду по Буденновскому проспекту, чтобы там не создавалась огромная пробка в районе шоссе Энтузиастов, - просто копеечная задача по сравнению со строительством любого элемента Четвертого транспортного кольца.

в: Выходит, что стратегический для столицы документ неубедителен? Что же делать?

о: Разработать альтернативный. В идеале свои варианты развития Москвы должны предложить несколько конкурирующих групп планировщиков, не вовлеченных в московские разборки. Заказчиком мог бы выступить Минрегионразвития России. Федеральная власть обязана это сделать, потому что Москва не только субъект федерации, но и центр гигантской страны. Речь, конечно, должна идти не только о территории в пределах МКАД, а обо всей московской агломерации в границах первой либо второй бетонки. Городить в этом вопросе ведомственные границы - тупик и безумие. Если ошибочные положения Генплана не будут пересмотрены, город просто распадется на транспортные изоляты: жители окраин, скажем Митина, окончательно уверятся, что они не москвичи, потому что нормально жить и работать в суточном цикле в пределах всей столицы они не смогут.