Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

Почему у нас не ставят систему предупреждения столкновений самолетов?

Продолжается расследование инцидента в подмосковном небе, произошедшего 24 апреля. Во время взлета едва не столкнулись два самолета - Ту-154 компании "ЮтЭйр" и Боинг-767 компании "Трансаэро". Развести лайнеры смог только диспетчер. Но почему же молчала система предупреждения об опасности столкновения (TCAS)? Оказалось, что на Ту-154 этой системы попросту не было
0
фото: sibkray.ru
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл

Продолжается расследование инцидента в подмосковном небе, произошедшего 24 апреля. Во время взлета едва не столкнулись два самолета - Ту-154 компании "ЮтЭйр" и Боинг-767 компании "Трансаэро". Развести лайнеры смог только диспетчер. Но почему же молчала система предупреждения об опасности столкновения (TCAS)? Оказалось, что на Ту-154 этой системы попросту не было. "Известия" провели расследование и выяснили, что в отличие от всего мира у нас наличие этой системы не является обязательным. А потому в случае опасности у пассажиров вся надежда на человеческий фактор - реакцию диспетчера и быстроту пилота.

Неубранные шасси и "Боинг" сзади

За молниеносные действия в тот солнечный день 24 апреля диспетчера Илью Каракулова представили к награде. У Ту-154, летевшего в Самару, не сработала автоматика, указывающая, что шасси не убраны. Убирать их можно на скорости до 400 километров в час, а лайнер уже разогнался до 500. Пришлось снижать скорость, из-за чего Ту-154 и начал нагонять "Боинг", следующий во Владивосток. Самолеты сблизились на 4 километра, и если бы Илья Каракулов не заметил это на экране радара, горящие обломки посыпались бы на подмосковные Черусти. "Жизнь пассажиров висела на волоске!" - гласили заголовки газет, воспевающих подвиг диспетчера.

Когда ажиотаж схлынул, многие призадумались. На Западе все самолеты оснащены системой TCAS (Traffic Collision Avoidance System), то есть системой предупреждения столкновений. Два прибора, установленные на самолетах, при опасном сближении связываются друг с другом и выдают своим экипажам команды: одному - на снижение, другому - на набор высоты. То есть будь два борта оснащены этими приборами - и никаких "жизней, висящих на волоске" не было бы в принципе. Однако, как признался потом штурман Ту-154 Валерий Тикунков, прибор TCAS с "тушки" сняли перед вылетом из "Внуково". Сняли, чтобы поставить на другой борт, следующий за границу. Так что дело спасения наших самолетов оказалось исключительно в руках диспетчеров.

Диспетчер ошибается, TCAS - никогда

У самолетов западного производства система TCAS входит в стандартную комплектацию бортового оборудования. Это же оборудование установлено и на новейших российских авиалайнерах - на Ту-204 и Ил-96-300. Устанавливают его и на более ранних моделях - на тех, что летают в страны Евросоюза.

При этом команда прибора для летчика приоритетнее команды диспетчера. После 2 июля 2002 года это правило было записано во все уставы, летчики заучили его, как "Отче наш". В тот день в небе над Германией столкнулись два самолета - российский Ту-154 и американский Боинг-757. На обоих бортах стояла система TCAS, она сработала штатно. Но диспетчер Петер Нильсен ошибся и приказал снижаться, тогда как прибор выдал команду набора высоты. Среди экипажа разгорелся спор: чью команду выполнять - диспетчера или прибора. Старший по должности летчик настоял на выполнении указания диспетчера. Это и привело к столкновению самолетов.

После того как во всем мире команду прибора признали приоритетнее команды диспетчера, российские самолеты без TCAS перестали пускать в Европу.

- На внутренних линиях наличие TCAS на борту необязательно, - сказал "Известиям" пресс-секретарь Росавиации Сергей Извольский. - Согласно документу ИКАО, точнее, приложению N 6 от 2005 года, этими приборами должны быть оборудованы все самолеты, выполняющие международные рейсы. Про самолеты местных рейсов в документе ничего не сказано. Но повода для беспокойства нет. В России 80% самолетов оборудованы таким прибором, даже те, которые не летают за границу.

Однако случившееся 24 апреля показало, что в опасные ситуации могут попадать и оставшиеся 20% самолетов. Российские авиакомпании не спешат раскошеливаться на необязательный девайс. Тем более что самолеты внутренних рейсов - это в основном Ту-134. Их в Европу все равно не пускают из-за высокого уровня шума.

- Получается, что пассажир Западной Европы больше ценится, чем российский пассажир, - недоумевает вице-президент по развитию КБ Туполева Валерий Солозобов. - Такая политика исходит от руководителей мелких авиакомпаний, которые стараются сэкономить на всем.

Человеческий фактор

Почему же российские авиационные власти не введут обязательное использование системы TCAS? Почему идут на поводу у экономных владельцев авиакомпаний, подвергая опасности жизни людей?

- Оборудование всех бортов системой не требует специального внутреннего документа, - сказал "Известиям" замначальника департамента воздушного транспорта Минтранса Андрей Шнырев. - В предписаниях ИКАО нет градации на самолеты, летающие за границу и работающие на внутренних рейсах. Системой TCAS должны быть оборудованы все самолеты без исключения, кроме планеров.

Однако в Росавиации считают, что для обязательного оснащения системой TCAS бортов, летающих внутри страны, должен быть отдельный документ от Минтранса. Только тогда можно будет взыскивать с авиакомпаний, не имеющих такого оборудования на самолетах.

- Такого документа Минтранс не выпускал, - говорит "Известиям" Извольский. - Считает, что в нем нет необходимости, потому что плотность воздушного движения в России в несколько раз ниже, чем в Европе. Особенно на севере. Там-то в основном и летают те 20% самолетов, не оборудованных системой TCAS.

Однако многие авиационные специалисты убеждены, что Минтранс не издает такое распоряжение по другой причине. Так, в Институте авиационных систем считают, что российское Министерство транспорта пребывает в иллюзии, что система TCAS - технология устаревшая. Новая технология, которая сейчас разрабатывается в мире под названием "автоматическое зависимое наблюдение" (АЗН), заменит нынешнюю систему предупреждения столкновений.

- Но только эта система никакого отношения к TCAS не имеет, - говорит "Известиям" вице-президент партнерства "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков. - Это система слежения за самолетом. Сейчас за самолетом следит локатор. Сигнал идет с земли, отражается от самолета и попадает на экран диспетчеру. При системе АЗН сигнал будет идти со спутника, отражаться, попадать опять на спутник, а затем на экран диспетчеру. То есть диспетчер, сидящий, к примеру, в Москве, может увидеть самолет в любой точке земного шара. Система TCAS - совсем другая. Там сигнал идет от самолета к самолету и на землю не попадает.

Иными словами, при системе АЗН ответственность за столкновение самолетов опять будет лежать на диспетчере. В чем же новизна?

Большинство авиаторов считают, что система TCAS нисколько не устарела и замены ей пока нет. В России этот прибор не выпускается. Он выпускается в США компаниями Honeywell и Collins. Стоимость прибора $200 тыс. В этом ответ на вопрос, почему прибор не ставят на самолеты внутренних рейсов.

- Основной доход авиакомпании получают от международных рейсов, - говорит "Известиям" пилот Леонид Щербак. - На эти рейсы ставятся лучшие самолеты и новейшее оборудование. Внутренние рейсы едва окупаются, поэтому ставить на него дорогостоящий прибор весьма накладно. Самолеты на внутренних рейсах также используют не лучшие. Так что авиационные власти, которые не вводят обязательное использование системы TCAS на самолетах внутренних рейсов, так своеобразно поддерживают наш дряхленький авиапарк.

То есть поддержка авиапрома идет за счет безопасности пассажиров. У них, ничего не ведающих, в случае опасности столкновения самолетов сейчас лишь одна надежда - на диспетчера, на Илью Каракулова. То есть на человеческий фактор, из-за которого происходит большинство авиакатастроф. Получается, чтобы TCAS - дорогая, но необходимая система - появилась на каждом самолете, нужна еще одна трагедия? 

Лайнер Air France пропал над Атлантикой

Артем Румянцев

Аэробус А330-200 авиакомпании Air France с 216 пассажирами и 12 членами экипажа, следовавший из Рио-де-Жанейро в Париж, пропал у побережья Бразилии. Примерно через три с половиной часа после вылета самолет, следовавший рейсом AF 447, исчез с экрана радаров. Последнее сообщение, переданное экипажем, - о неполадках в электросистеме самолета. Станция слежения, находящаяся на полпути между Бразилией и Францией на Кабо-Верде, не зафиксировала прохождение аэробуса. Подразделения бразильских ВВС ведут поисково-спасательные работы в районе острова Фернанду-ди-Норонья, расположенного в 350 км от побережья страны. Прибытие самолета в аэропорт "Шарль де Голль" ожидалось в 13.15 по московскому времени. Надежд на то, что лайнер уцелел, не осталось. К этому времени у него уже должно было закончиться горючее. В аэропорту создан кризисный центр, открыта "горячая линия". Власти Франции уже заявили о том, что исключают возможность теракта. Что случилось с самолетом - пока неясно. По данным авиакомпании, самолет попал в "болтанку", и по нему могла ударить молния.

Комментарии
Прямой эфир

Загрузка...