Сила воли

Первая передача - удар и через полторы секунды стрелка тахометра достигает отметки в 8400 об/мин. Вторая - и снова удар, задние колеса в легкой пробуксовке заставляют корму вильнуть, но уже через секунду задок стабилизируется, и я успеваю всего на мгновение перевести дыхание. А обороты вновь со скоростью света приближаются к 5000, после чего у мотора открывается второе дыхание и разгон продолжается с новой силой. Третья - и от ощутимого толчка голова вновь ударяется о подголовник. В этот момент я наконец решаюсь бросить взгляд на спидометр - 130 км/ч, фантастика! Но "эмка" даже не собирается сбавлять напор, и, достигнув 170 км/ч, мне пришлось закончить эту феерию, так как впереди замаячили тормозные огни притормаживающих перед очередным светофором машин.

Нет, Москва не самое удачное место для активного передвижения на 420-сильном аппарате. Мне потребовалось около получаса, чтобы научиться ездить на BMW M3 спокойно. Однако когда я немного пообвык, передо мной предстал совсем другой автомобиль. Мягкая педаль сцепления помогает избавить левую ногу от излишнего напряжения в пробках, а напольная педаль газа позволяет "эмке" четко следовать за ее перемещением. Причем двигатель будет выдавать ровно столько мощности, сколько вам нужно. Так, при нажатии примерно в 20% отклики мотора напоминают 100-сильный агрегат, такая характеристика акселератора должна стать достойной панацеей, если сцепление с дорогой оставляет желать лучшего. В то же время цифры расхода топлива слабо напоминают 1,6-литровые хетчбэки гольф-класса - в городском цикле 26 литров на 100 километров, в загородном не менее 17 литров. Да, за удовольствие приходится платить, а ведь оно касается не только динамики разгона, но и шасси. Абсолютно нейтральная настройка.

В крутом повороте не ощущается ни сноса, ни заноса - если, конечно, не переборщить с педалью газа, тогда M3 начинает "мести хвостом". Но система стабилизации на чеку, она позволяет пустить дым в глаза: мол, смотрите, как я умею, почти как Себастьен Лоэб, - и одновременно поймает машину при слишком сильном забросе ведущих колес. Здорово, предсказуемо и понятно.

Настройка подвески в целом схожа с обычными "трешками", хотя пределы значительно выше. И дело не только в более цепкой (практически гоночной) резине Michelin Pilot Spot PS2, но и в иных металлических шаровых соединениях - "шаэсах", которые целиком заменили стандартные шаровые элементы. Плюс новый передний алюминиевый подрамник вместо стального штатного и иная кинематика алюминиевых рычагов. При этом никакой жесткости - мелкие неровности "эмка" преодолевает практически незаметно, а вот на крупных кузов вздрагивает, правда, до пробоя дело ни разу не доходило.

И в этом заслуга не только амортизаторов и пружин, но и великолепных тормозов, осадивших автомобиль на одной из загородных дорог перед незаметным асфальтовым "лежащим полицейским". Скорость была порядка 110 км/ч, и буквально за 25 метров ее удалось погасить до приемлемых 20 км/ч. Мощнейшие составные тормоза из чугунных дисков на алюминиевых ступицах делают свою работу на "отлично". В этом мне удалось убедиться и неделей раньше на специально подготовленной трассе вблизи Ростова-на-Дону. Там и скорости были выше, и торможения чаще. Но ни разу в течение часа агрессивной езды под руководством ведущего инструктора из BMW AG Герберта Грюнштайдля (Herbert Grunsteidl) я не ощутил усталости тормозов, хотя скорость после стартовой прямой доходила до 210-220 км/ч.

Мчать на такой скорости нисколько не утомительно. Ярко выраженный ноль помогает вести автомобиль как по рельсам, однако острый руль требует привыкания. M3 слишком резко бросается в другую полосу, хотя если немного сбросить скорость, то все становится на свои места. И главное, пропадает излишняя нервозность: руль насыщается сочным реактивным усилием, и тогда "эмка" перестраивается на 160 км/ч так же легко, как BMW 320 на 100 км/ч.

Есть еще одна особенность, роднящая седан BMW M3 и гражданскую "трешку", - очень комфортный и вместительный для спорт-кара салон. Передние сиденья по-немецки жесткие с прекрасной боковой поддержкой, охват которой можно отрегулировать специальной клавишей на торце сиденья. Порадовал и поясничный подпор, умеющий не только накачиваться, но и смещаться с самого низа спинки к ее середине. Впрочем, и без того профиль кресел безупречен для людей любого телосложения. Сзади при необходимости можно разместиться и втроем, потолок не мешает головам крайних седоков, да и в плечах не тесно, однако центральный тоннель высоковат и среднему пассажиру приходилось упираться ногами в спинки передних кресел.

Да, баварские инженеры сделали прекрасный по своей универсальности автомобиль, совместивший в себе черное и белое, агрессию и покорность, скорость гоночного болида и комфорт городского седана. Но не нужно забывать о главном, что BMW M3 - это скальпель хирурга: в опытных руках способен спасти жизнь человеку, но в неумелых - смертельно опасен.

Как же, скажут многие, а зачем тогда система динамического контроля устойчивости DSC, активный контроль тормозов DBC, система подачи тяги ASC+T, на 100% блокирующийся задний дифференциал и широченная резина - 245 мм спереди и 265 мм сзади. Нет, конечно, это прекрасные помощники. Но ведь совладать-то, главное, не с машиной, а с самим собой.

Плюсы

M3 - это безупречно быстро

С безумным монстром, оказывается, можно управиться даже в безумном городе

Минусы

В Москве слишком короткие проспекты для этой машины

Страсть к совершенствованию довела цену этой машины до заоблачных высот

Одноклассники

Технические характеристики BMW M3