Пора закопать деньги в землю
В течение ближайших трех лет российское правительство выделит 14,266 миллиарда рублей на развитие Московского метрополитена. Однако власти столицы, планирующие до 2010 года возвести 11 новых объектов подземки, такими скромными дотациями недовольны.
Деньги на развитие метросети (возведение новых станций, оборотных тупиков, депо и прокладку тоннелей) выделяются из столичного и федерального бюджетов. И если раньше оплата производилась из расчета "50 на 50", то сейчас основную часть финансирования берет на себя город.
- Это длится уже несколько лет, - пояснили "Москве" в комплексе экономической политики столичного правительства. - Финансирование разделено. Федералы должны предоставить всего 20%. Но даже этих сумм город не получает. В лучшем случае "падает" 15-16 процентов. Похоже, что теперь не будет и этого. В этом году мы должны получить 3,236 миллиарда рублей. Сумма почти мизерная. Для сравнения город потратит на подземку в 10 раз больше. Создается впечатление, что федералы уверены, что Москва - город большой и сам справится с постройкой станций, что, мол, никакие дотации ему не нужны. Нас такой подход не устраивает. Ведь речь идет о столице - мегаполисе, который принято считать лицом страны. Именно в Москву едут туристы. Глядя на нее, у иностранцев складывается образ обо всей стране. Но федералы про это забывают. И есть опасения, что до 2010 года никаких изменений не будет. Там все решено - в ближайшие три года на развитие метрополитена город выделяет 103 миллиарда, а федералы - лишь 14. Сравните и почувствуйте разницу.
Пока идут долгие переговоры с держателями федерального бюджета, руководство столичной подземки ищет альтернативные способы финансирования. И уже ясно, что в ближайшие годы будет сделан упор на привлечение инвесторов. Так, торговый гигант "Крокус-Сити" заинтересован в том, чтобы в Мякининской пойме (на Арбатско-Покровской линии метро) появилась станция "Мякининская". Кроме того, с одной крупной строительной компанией сейчас ведутся переговоры по финансированию строительства станции "Технопарк", которая может появиться на перегоне между "Автозаводской" и "Коломенской". Всерьез поговаривают и о том, что за счет инвесторов могут возвести станцию метро на "Золотом острове", который, как известно, хотят превратить в оазис элитного жилья. Кто именно даст денег на этот объект - пока не известно.
Впрочем, о стопроцентном финансировании в этих случаях речи не идет. Инвестор лишь помогает построить объект, добавляя небольшую часть средств. Впервые эту схему опробовали во время строительства второго выхода из станции метро "Маяковская". Земельный участок, отведенный под новый вестибюль метро, продали инвестору для строительства делового центра с обязательным условием, что часть денег пойдет на нужды метрополитена.
- Для городских властей вопрос развития транспортной системы принципиальный, - подчеркивает заместитель председателя Мосгордумы Андрей Метельский. - Если мы сегодня снизим темпы строительства новых и реконструкции уже существующих автомобильных дорог, развязок, линий метрополитена и новых станций, то город неминуемо ждет транспортный коллапс. Естественно, мы этого допустить не можем и, как вы видите, каждый год стараемся находить и выделять необходимые на это средства. И помощь федерального центра была бы здесь вполне уместна, учитывая конечно же и столичный статус Москвы. Однако если деньги на метрополитен, хоть и небольшие в общем объеме затрат, выделяются, то с автомобильными дорогами вопрос обстоит совсем худо. Могу напомнить, что с недавнего времени регионы лишились дорожных фондов, а адекватной компенсации так и не последовало.
Альтернатива подземке - автономное метро
Рассчитанное на пассажиропоток в 6 миллионов человек в день сегодня московское метро ежедневно перевозит более 9 миллионов. Когда оно уйдет в новые густозаселенные районы столицы, а линии выведут за МКАД, пассажиров станет еще больше. В общий пассажиропоток "вольются" тысячи жителей периферии. Большинство экспертов уверены - ни к чему хорошему это не приведет.
У столицы уже есть печальный опыт - станция "Выхино". Сюда стекаются сотни пассажиров электричек, один за другим приходят автобусы из Подмосковья: Люберец, Малаховки, Бронниц, Егорьевска, Раменского - вплоть до Шатуры и Рошали. Здесь же из городских автобусов высаживаются москвичи из Жулебина, Кожухова, Выхина, Вешняков. В итоге - огромные очереди в часы пик при входе в вестибюль, на подходе к кассам, турникетам, вагонам.
Что же будет, если все линии продлить за МКАД?
На одном из последних заседаний московского правительства мэр Москвы Юрий Лужков предложил свою идею разгрузки подземки, выступив за создание в городе "автономного метро", линии которого будут связывать периферийные районы города. Оно должно разгрузить нынешнюю подземку, а также предоставить пассажирам удобную транспортную развязку.
- Это метро должно быть хордовым - оно свяжет районы независимо от основного метрополитена, - отметил мэр.
Идея эта не нова. Впервые о хордовых линиях метрополитена заговорили еще в 80-х годах. По замыслу проектировщиков, четыре скоростные линии метро должны были соединить отдаленные районы, минуя перегруженный центр. На больших прогонах планировалось использовать удлиненные высокоскоростные составы. Однако начать стройку так и не удалось - не хватило средств. Может, реализовать задуманное получится сейчас? Мэр уже поручил соответствующим структурам, в том числе НИиПИ Генплана Москвы, подумать над этим актуальным для города проектом. Сегодня 95% пересадочных узлов имеют двух-трехкратный перегруз, 10 из 12 линий работают со сверхнормативной нагрузкой, четыре вовсе исчерпали свою пропускную способность - это Таганско-Краснопресненская, Серпуховско-Тимирязевская, Калужско-Рижская и Замоскворецкая ветки.
