Заместитель директора НИиПИ Генплана Москвы Олег Баевский: "Те, для кого жизнь в столице невыносима, уедут из города"

Институту Генплана Москвы поручено актуализировать действующий Генеральный план развития столицы до 2025 года. За скучным словом "актуализация" на самом деле скрывается наше, московское, будущее. Сегодня его еще можно изменить и поправить. Как распутать клубок дорожных проблем, пока Москва окончательно не встала? Нужно ли городу застраиваться прежними безумными темпами, если мы не хотим окончательно попасть в экологическую и транспортную удавку, сохранять зеленые пространства, чтобы столица не задыхалась, как больной-сердечник? Продолжая дискуссию о стратегии развития столицы, обозреватель "Известий" Наталья Давыдова беседует с заместителем директора НИиПИ Генплана Москвы Олегом Баевским.

"Мы хотели привлечь в город инвестиции. Мы их привлекли. Но выявились другие проблемы"

вопрос: Старый Генплан был разработан до 2020 года. Но, видимо, не все пошло по плану и в развитии столицы появились тенденции, которых следовало бы избегать?

ответ: Актуализация была необходима в любом случае. Представим: мы разработали план до 2020 года и так до 2020-го в нем и "едем". Приехали и начали разрабатывать следующий Генплан. Это же невозможно. Генплан, который мы сегодня актуализируем, принципиально отличается от того, что был разработан в 1989-1999 годах. То был Генплан возможностей. Мы разрабатывали его в сложных экономических условиях, пытаясь привлечь в город инвестиции. Мы их привлекли. Но в результате выявились другие проблемы - в первую очередь недостаточная защищенность социальных гарантий, общественных интересов. Поэтому новый, актуализированный Генеральный план мы рассматриваем в первую очередь как Генплан необходимостей. Он должен точно сказать, что является предметом социальных гарантий для населения.

в: Сегодня много говорится о серьезной нагрузке на человека и экологию из-за излишне плотной столичной застройки.

о: Плотность застройки сама по себе - не плоха и не хороша. Главное - договориться о социальных гарантиях для каждого горожанина. В этом году впервые разработан проект закона, в котором перечисляется, что является предметом таких гарантий: в составе жилых групп и микрорайонов на каждого жителя устанавливается определенная доля территорий общего пользования, придомовых, свободных. Тем самым ограничивается плотность застройки.

"Теперь МКАД - Садовое кольцо столичного региона"

в: В 10-15-километровом лесопарковом поясе вокруг Москвы в 1960-е годы проживали около 1 млн человек, в наше время - уже 3 млн. Но разве эти "легкие Москвы" не должны являться зоной городских интересов?

о: Федеральное законодательство очень жестко регулирует взаимоотношения субъектов федерации. В актуализированном Генплане будет раздел, смысл которого в том, что у Москвы имеются свои интересы на территории области. А у области - интересы в Москве.

в: Но они не всегда совпадают. Один из руководителей вашего института недавно заявил, что мы фактически лишились лесопаркового пояса, его уже нет в природе.

о: Этот процесс в рыночной экономике неизбежен. Раньше мы считали, что есть такой большой барский дом - Москва, а вокруг нее - вотчина, "огороды". Но ситуация изменилась, на "задах" Москвы теперь расположены очень важные для области территории. И Москве нужно научиться договариваться с областью по поводу их развития. Нельзя сохранить девственную природу на границе столицы, ведь Московская область тоже должна развиваться.

в: И где же выход?

о: Для начала надо понять, что теперь МКАД - Садовое кольцо столичной агломерации. Надо рассматривать "сидящие" на ней объекты не как случайные, эксплуатирующие дорогу, а как центры обслуживания сопредельных территорий Москвы и области. А периферийная зона города давно находится за пределами МКАД. И люди там ведут такой же городской образ жизни, как и москвичи. Должна быть единая политика развития.

"40 процентов построенного жилья не участвует в решении квартирного вопроса москвичей"

в: Сегодня Москва строит жилье, серьезно опережая темпы, заложенные в Генплане. Можете сказать, насколько?

о: По экспертным оценкам, на 10 лет. При нынешних темпах мы выйдем на запланированный к 2020 году объем жилого фонда в 230 млн кв. м уже в 2010 году. При этом примерно 40 процентов фонда города не участвует в улучшении жилищных условий москвичей. А развитие транспортной инфраструктуры на 10 лет отстает. Эта "вилка" в 20 лет - одна из самых серьезных проблем Москвы.

в: Как можно ее разрешить?

о: Наши коллеги в Лондоне уже поняли, чем больше дорог, тем больше на них приходит машин. В актуализированном Генплане акцент будет сделан на развитие общественного транспорта, транспортно-пересадочных узлов.

в: Независимые эксперты утверждают, что Институт Генплана Москвы не знает, где и сколько в городе мест приложения труда. А без этого невозможно решить, где нужно размещать и эти узлы, и, например, перехватывающие стоянки.

о: Сегодня у нас появились очень интересные данные Пенсионного фонда о местах приложения труда.

в: Судя по этим данным, чуть ли не 30 процентов москвичей приезжают работать в центр.

о: Правильнее сказать, что через центр проходит около 30 процентов транзитных трудовых миграций. Чтобы не перегружать его сверх меры, нужно создать возможность хордового обхода центра. Ключевыми должны стать две хорды: северная и южная. В дополнение планируются западная и восточная, правда, меньшего технического класса, но вместе они создадут новый замкнутый контур, позволяющий обходить самые загруженные городские районы.

в: Хорды - идея не новая. Но сегодня некогда зарезервированные под них территории застроены, в том числе и жильем.

о: Южная и северная трассы абсолютно реальны. Они должны пройти в том числе по отрезкам существующих улиц, их не по живому будут проламывать.

в: Вы предлагаете сосредоточиться на южной и северной хордах только потому, что их реальнее проложить. Или они нужнее городу?

о: Нужнее. К тому же каждая из них подхватывает по два федеральных коридора. Есть такие главные радиальные направления за пределами города, трассы федерального значения, получившие название федеральных коридоров. И как раз эти хорды свяжут эти направления. Получатся своего рода федеральные заезды и выезды из Москвы.

в: В этом проекте поучаствуют и федеральные деньги?

о: Мы, безусловно, будем на этом настаивать.

"В сплошной пробке мы не встанем никогда. Разговоры, что жизнь завтра прекратится, смешны"

в: Но хорды не панацея. Специалисты предупреждают, что при нынешнем отставании со строительством дорог через три-четыре года город встанет в одной сплошной пробке.

о: Кстати, вы в курсе, что, по нашим нормативным расчетам, улично-дорожная сеть должна занимать треть территории города? Вы хотите жить в городе, треть которого заасфальтирована под дороги? Лично я предпочту, чтобы хотя бы половину от этой трети занимал природный комплекс. А в сплошной пробке мы не встанем никогда. Посмотрите, как живут в странах, где уровень автомобилизации гораздо выше. К Нью-Йорку тоже можно подъезжать по три-четыре часа. Но люди ездят. Это вопрос внутренних допущений. Разговоры, что жизнь завтра прекратится, смешны. Те, для кого жизнь в столице невыносима, уедут из Москвы. Кто кого силком тащит в Москву? Не нравится - не живите. Я периодически получаю письма от пенсионеров, в которых они пишут: "Когда вы прекратите высотное строительство? Надо строить малоэтажные дома". Но где бы они жили, если бы Москва была застроена малоэтажками? Многоэтажная застройка, интенсивность использования территории - это плата за выбор, который нам предоставляет столица страны. Конечно, никого не радуют пробки. И нужно принимать меры. Но Москва никогда не превратится в мегаполис, в котором не будет никаких проблем. Другое дело - если город осознанно не сменит курс, не сделает упор на развитие общественного транспорта, то ситуация коренным образом не изменится.

в: Английская столица записала в своей стратегии развития, что к 2020 году большинство лондонцев будут пользоваться общественным транспортом. А какие у нас ориентиры?

о: А у нас уже сегодня 70% пассажирских перевозок взял на себя общественный транспорт, в первую очередь - метрополитен. В том-то и беда. Сколько ни развивай автодорожную сеть, ни создавай условий для автомобильного транспорта, на общую картину это не повлияет. А развитие общественного транспорта, особенно внеуличного - очень дорогое удовольствие. К тому же из-за дефицита земли придется заняться ее "вторичным" использованием: создавать новые ярусы наземных транспортных сооружений, в том числе - железных дорог, активно уходить под землю.

Четыре варианта развития. Какой выбрать?

вопрос: Специалисты вашего института составили четыре варианта развития и застройки Москвы до 2025 года. И многие поддерживают вариант, где предлагается разместить "новый город", его общественно-деловые центры между Третьим и Четвертым транспортными кольцами и новыми хордами, а периферию - оградить от застройки, максимально сохранив зеленые клинья. Почему?

ответ: Город должен рассматривать районы, примыкающие к МКАД, как наш лесопарковый защитный пояс. Другого у нас не будет. Потому зону интенсивного развития необходимо ограничить новым хордовым кольцом.

в: Что ждет Москву, если этого не произойдет?

о: При нынешних темпах строительства жилья к 2025 году Москва будет иметь жилой фонд примерно 300-320 млн кв. м против 200 млн нынешних. И тогда плотность застройки, которую мы сегодня планируем для срединной зоны, окажется характерной для периферийной. Иначе говоря, город переуплотнится. Причем даже периферийные районы. Что может привести к срастанию столичной застройки с застройкой на прилегающей территории. В общем, город начнет расплываться, как масляное пятно.

в: Но вы же предлагаете альтернативу?

о: Альтернатива, как я уже говорил, в сохранении периферийных районов города как своего рода внутреннего лесопаркового защитного пояса Москвы. И в сдерживании застройки в пределах хорд. Но для этого к 2025 году город должен ограничиться жилым фондом в 260-280 млн кв. м.



Действующий Генплан мегаполиса - третий в истории

Первым был "сталинский", 1935 года. Вторым - Генплан 1971 года. Третий Генплан подготовлен на основании материалов, которые разрабатывались в 1989-1999 годах. В 1999 году он был одобрен постановлением правительства Москвы, в 2005 году - закреплен законом о Генплане. Это был первый перестроечный план, сделанный в новых социально-экономических условиях, основной задачей которого было обеспечить скоординированность действий множества независимых субъектов экономической деятельности в новых реалиях. Впервые Москва и Московская область выступали в нем как независимые субъекты планирования, которые разрабатывали собственные документы.