Заслуженный архитектор России Зоя Харитонова: "Многие подземные проекты затеваются не для удобства, а ради торговых площадей"

Проект подкопа под Пушкинскую площадь близок к воплощению. По сведениям "Известий", стройку намечено развернуть уже в этом августе. Судя по тому, что в марте столичное правительство одобрило концепцию освоения подземного пространства города, "заземление" Москвы в ближайшее время вообще может приобрести грандиозные масштабы. Но применим ли в Москве опыт строительства подземного Монреаля, вдохновляющий отцов города, или необходимо учесть уникальность столичных подземелий? Об этом в интервью обозревателю "Известий" Наталье Давыдовой размышляет Зоя Харитонова, заслуженный архитектор России, главный архитектор осуществленного 20 лет назад превращения Арбата в первую в Москве пешеходную улицу.

вопрос: На недавнем заседании городского правительства говорилось, что в подземелье нужно опустить парковки, склады, котельные. Это правильно?

ответ: В Барселоне спускаешься вроде бы в подземный переход, а оказываешься на вокзале. И в Мадриде замечательный прагматичный подземный вокзал, а старинный наземный превратили в зону ожидания, в нем необыкновенный ботанический сад. У парижского высотного района Дефанс внизу пересекается несколько транспортных уровней: и железные дороги, и метро, и автодороги. И в Москве подобных решений прежде всего требуют территории у пересадочно-коммуникационных узлов, вокзальные зоны. Из тех мест подземного строительства, которые уже намечены, именно они - самые интересные. Но боюсь, что многие подземные проекты затеваются сегодня не для удобства горожан, а ради новых торговых площадей, хотя лишние торговые метры - это всегда притяжение людей и транспорта, то есть город получает от этого дополнительные сложности. Из какой необходимости родилось первое наше подземелье на Манежной площади? В результате получилась просто яма, которая никуда не ведет, только торгует.

в: Вы считаете, что любой спуск вниз обязан предусматривать улучшение транспортной ситуации наверху?

о: Безусловно. Каждый такой проект должен в первую очередь обеспечивать удобства перемещения человека. Чтобы с тротуара можно было легко оказаться под землей, попасть в метро, на поезд, общественный транспорт. Тем более что городские территории до сих пор плохо связаны. В Институте Генплана Москвы, где я проработала с 1974 по 1994 год, под руководством доктора архитектуры Алексея Гутнова проводилась масса исследований на этот счет. К примеру, тогда предполагалось разгрузить исторический центр, поделив город на 8 зон, в каждой из которых должны были появиться свой Большой, своя консерватория и т.д. Но тут мы обнаружили, что попасть в "приписанный" тебе официально культурный центр будет сложнее, чем доехать до Большого театра. Нет связей. Все дороги ведут на Охотный Ряд. И мы задумались о том, как связать территории города. Привлекли Академию наук, академика Шаталина, вопросом занялись серьезные люди из Института системных исследований. В результате был подготовлен фундаментальный труд, прояснявший, где и какие необходимо делать связи, чтобы город начал перемещаться и жить по логике. Уже тогда говорили и об освоении подземного пространства, была сделана масса работ.

в: Почему о них сегодня не вспоминают? Все архивы забыты?

о: Впечатление и вправду такое. Почему-то все начинается с нового листа. Хотя та же тема транспортно-пересадочных узлов, где должны были сходиться и наземные, и подземные коммуникации, разработана давно и очень серьезно. Сегодня о человеке забыли. Взять хотя бы недавно построенный новый выход с метро "Маяковская". Во-первых, в конце ты все равно должен подняться на 36 ступеней, хотя тебя долго перед этим возят вверх-вниз. И выходить приходится чуть ли не на проезжую часть.

Или возьмем общественный транспорт. Он у нас и на земле в загоне. Европа сегодня пересаживается на скоростной трамвай, за счет этого живут и Австрия, и Венгрия. У нас же Третье кольцо практически лишено общественного транспорта. И в подземных проектах он тоже игнорируется. Вот, например, если на Пушкинской площади все-таки появится подземный тоннель, то общественному транспорту придется его объезжать. И никого не заботит, что это неудобно людям, что троллейбусы не в состоянии лавировать по узким переулкам, что там негде разместить остановки.

в: Наших отцов города вдохновляет пример Монреаля.

о: С Монреалем нам не стоит тягаться. Он, как и Нью-Йорк, стоит на скале. Кстати, поэтому в Нью-Йорке и метро проходит неглубоко, в то время как у нас, в Москве, безумно глубокое метро. И в Париже проще залезть под землю. К примеру, все инженерные системы там спрятаны в специальных коллекторах, устроенных давно и независимо от структуры улиц. К тому же в Париже более жесткий грунт, город стоит на большой меловой плите. У нас все значительно сложнее. Мы заросли инженерными коммуникациями, под землей - теплотрассы, канализация, водопровод, газ и т.д.

Да и грунты у нас совсем другие, оползневые во многих местах. К примеру, когда Старый Арбат превращали в пешеходный, под землей было проложено несколько коллекторов. И вскоре после этого у меня на глазах напротив Театра Вахтангова, около дома 33, в грунт провалился тяжелый грузовик. Его с трудом вытащили. Потом пришлось закачивать под землю на этих ста метрах жидкое стекло. А вдоль всей остальной улицы сделали бетонное основание.

в: На обсуждении концепции освоения подземного пространства мэр Москвы заметил, что в радиальных направлениях нужно прокладывать 4-полосные автомобильные тоннели.

о: Старому городу они ничем не помогут, поскольку не обслуживают капиллярную систему улиц. Зато это очень дорогостоящая затея. Я в свое время боролась с Лефортовским тоннелем - говорила, что там будут аварии, что его эксплуатация обойдется так дорого. Конечно, в ответ мне скажут, что вся Европа пронизана тоннелями. Но все они горизонтальные, проходят сквозь горные породы, транспорт выталкивает из них плохой воздух, как пробку. А в том же Лефортове тоннель спускается на отметку 35 метров, там нет естественного проветривания. Но беда не только в этом. Вся территория вокруг этого тоннеля - от Первомайских улиц и окрестностей метро "Семеновская" до Шоссе энтузиастов - осталась отрезанной. В итоге машины ищут обходные пути и едут отсюда в Сокольники.

Или возьмем проект торгового комплекса и тоннеля под Пушкинской площадью. Группа экспертов ЭКОСа (Экспертно-консультативный общественный совет при главном архитекторе. - "Известия"), в которую я вхожу, обеспокоена тем, как после появления подземного тоннеля будет организовано движение от Петровки до Никитских ворот. Что будет с Большой и Малой Дмитровкой? Как быть с троллейбусами и вообще со всеми, кто едет по Бульварному кольцу? У них же появятся большие проблемы, в том числе из-за отсутствия поворота к Кремлю. Предполагается, что тоннель станет одним из звеньев "Большой Ленинградки". Но из Тверской нельзя делать транзитную трассу, по которой можно ездить со скоростью 120 км в час. Перед въездом в исторический центр необходимо тормозить транспорт. И, главное, на Тверской только на протяжении от Триумфальной площади до Манежной - 22 переулка, куда в основном и едут люди. А транзит через Кремлевское кольцо нежелателен, для этого создано Третье кольцо.

в: Тоннели - еще и очень сложные инженерные сооружения. Даже небольшой и неглубокий тоннель на Садовом, у метро "Маяковская", и тот заливает, как только случается хороший дождь.

о: Потому что дренажная система в городе никуда не годится. Вообще, для того, чтобы строить подземные сооружения, надо очень серьезно подойти к отводу вод, устройству дренажной системы. Ведь в Москве существует множество подземных речек, ручьев и прудов. Кстати, в свое время мы в Институте Генплана изучали, как город справляется с ливнями, освобождается от дождевой воды. И выяснили, что все до одной старинные улицы проходят или по водоразделу, или спускаются переулками к ручьям, к рекам. То есть в исторической структуре города заложена народная мудрость, каждая улица имеет свое оправданное направление, пересечение с переулками. Самое древнее в Москве и самое ценное - как раз структура исторических улиц. И если мы собираемся устраивать под улицами нижние этажи, это необходимо учитывать. К сожалению, многие нынешние проектировщики подземных сооружений похожи на врачей, которые не догадываются, что у человека внутри имеются скелет и кровеносная система, что все в организме взаимосвязано.

в: Значит, лучше не торопиться под землю?

о: Конечно. Москва не использовала еще массу возможностей развиваться "наверху". К примеру, на теле города лежит огромное количество железных дорог, все они имеют так называемые зоны отчуждения, то есть резервные территории. Недавно в МАРХИ защищался групповой диплом. 16 человек обустраивали участок железной дороги из Петербурга в Москву, проходящий по касательной к Садовому кольцу в районе Земляного Вала. Они предлагали обустроить этот участок разной инфраструктурой, пустить - над дорогой и параллельно ей - автотранспорт. Поверьте мне: когда видишь, какие территории, связанные только с железной дорогой, есть у столицы в резерве, просто диву даешься.

"Самое главное - решение транспортных проблем столицы"

Первый замглавы стройкомплекса Москвы, горный инженер Александр Левченко:

...Да, строить под землей сложнее, а значит, дороже. Но город идет на это, чтобы сохранить в неприкосновенности виды, к которым привыкли москвичи. Ведь на Пушкинской площади внешне практически ничего не изменится. Зато под землей, кроме развязки, появятся паркинги, которых так мало в центре. Днем там смогут оставить машины покупатели торгового комплекса, ночью - жители...

Полностью интервью с Александром Левченко о том, ради чего власти Москвы решили "уйти под землю", читайте в ближайшем номере "Известий".