Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

"Лучше мы вас хуже перевезем, чем вообще не довезем"

Последние теракты в лондонском сабвее в очередной раз напомнили, как опасна может быть привычная дорога на работу или домой общественным транспортом. В свое время и Московское метро не избежало террористических ударов. Сегодня руководство столичного метрополитена совместно с МВД РФ начало реализацию проекта антитеррористической защищенности объектов метрополитена, уже получившего одобрение членов "большой восьмерки". - Чаще проверять документы не станут
0
Озвучить текст
Выделить главное
вкл
выкл
Последние теракты в лондонском сабвее в очередной раз напомнили, как опасна может быть привычная дорога на работу или домой общественным транспортом. В свое время и Московское метро не избежало террористических ударов. Сегодня руководство столичного метрополитена совместно с МВД РФ начало реализацию проекта антитеррористической защищенности объектов метрополитена, уже получившего одобрение членов "большой восьмерки". Подробнее о безопасности столичного андерграунда в интервью корреспонденту "Известий" Николаю Морозову рассказал начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.

известия: Что изменится в метро после реализации этого антитеррористического проекта?

Дмитрий Гаев: Для пассажиров внешне - практически ничего. Чаще проверять документы не станут. Сам проект делится на две части: федеральную и московскую. В рамках первой в метро появится радиопространство, которое позволит нашим сотрудникам связываться между собой или же с правоохранительными органами и передавать (либо получать) всю необходимую информацию, в том числе и экстренную. Действовать система будет повсеместно: на станциях, на эскалаторах, в депо, в тоннелях.

известия: А сможет обычный пассажир (потенциальный террорист) воспользоваться этой связью?

Гаев: Это исключено. Она предназначена только для сотрудников правоохранительных органов и метрополитена. Работать радиосвязь будет на специальной частоте, "найти" которую обычными персональными рациями, которые продаются в военных магазинах, не получится. Для пассажиров разработана вторая часть проекта - "тревожные" кнопки.

известия: Те самые, что мы уже видим на Сокольнической линии?

Гаев: Да, это они и есть. Эта ветка была экспериментальной, пробной. Результатом мы остались довольны. Конечно, пока есть и баловство, и обычное людское любопытство, но это не страшно. Порядка 10-20% сведений поступают, что называется, по делу.

известия: Какого рода эта информация?

Гаев: Пассажиры информируют наших сотрудников о забытых вещах, хулиганстве, некоторые просят вызвать врача или спрашивают, как доехать до той или иной станции. Здесь инициатором общения становятся пассажиры, и только они. Поэтому третья, самая важная часть проекта - установка систем видеонаблюдения в вагонах с передачей сигнала из вагона в ситуационный центр. Пока такой системой у нас оснащен один экспериментальный вагон.

известия: И на какой ветке можно попасть в объектив его камеры?

Гаев: Мы "обкатываем" его по всем веткам. Сейчас заканчивается оснащение такими камерами целого состава, на "обкатку" которого тоже потребуется некоторое время. Но мы поняли, что система работает, и уже в этом году начнется ее повсеместное внедрение. Первые составы с видеокамерами появятся на Кольцевой линии.

известия: Вы говорили о том, что проект делится на две части: федеральную и московскую. Что входит в московскую?

Гаев: Два пункта. Первый - усиление охраны на входе в служебно-технические помещения, там мы установим кодовые замки. Второй - установка камер видеонаблюдения на станциях с передачей сигнала в ситуационный центр. Впрочем, последнее - не сенсация, план частично уже реализован, так что это продолжение работы. На воплощение в жизнь остальных планов, в том числе и федеральных, уйдет примерно два с половиной года.

известия: После терактов в Лондоне и Мадриде не возникала мысль о введении запрета на использование в подземке мобильных телефонов, сигналы которых могут стать детонатором?

Гаев: Такая мысль возникала. Но кардинальные меры - не лучший выход. Это на самом деле вопрос оценки потребностей человека и степеней риска при этом. На дорогах ежегодно гибнут десятки тысяч человек - и что же, взять и запретить машины? К тому же, если в Испании взрывные вещества в поезде сдетонировали от мобильных телефонов, то в Лондоне сотовой связи в сабвее нет, но это не уберегло лондонцев от теракта... Мы обсуждали эту проблему с коллегами, и пока никто в мире отказываться от мобильной связи не собирается. Даже наоборот. Буквально на прошлой неделе крупнейшие мировые авиакомпании объявили о том, что начинают реализацию новой программы, по которой в ближайшие три-четыре года на самолетах человек сможет разговаривать по мобильному.

известия: Кроме террористической есть и опасности вполне мирные, но также приводящие к человеческим жертвам, - технологические. Проводились ли дополнительные экспертизы эскалаторов в столице после недавней трагедии в Баку, где произошло обрушение эскалатора?

Гаев: В этом нет необходимости - у нас постоянный контроль за оборудованием.

известия: Но, несмотря на этот "контроль", в 1982 году на эскалаторе "Авиамоторной" погибли 8 человек.

Гаев: Это был единичный случай, после которого были введены новые правила экспертиз. В бакинской же трагедии виновата не техника, а организационная неурядица. Лет пять назад аналогичная ситуация произошла в Питере. По стоявшему эскалатору с отключенными тормозами решили пробежаться несколько молодых людей. За ними пошли все остальные. Возникла динамическая нагрузка на незаторможенный механизм. И ступени начали отрываться. Один парень погиб. Другое дело, что работники метро должны обеспечить полное перекрытие находящихся на ремонте эскалаторов. Но если люди прыгают через балюстраду, мы же не будем делать заборы только для них. Пассажир и сам иногда должен думать.

известия: На последнем заседании городского правительства вы говорили о том, что метрополитен сильно изношен, что нужны ремонт и модернизация, в том числе и эскалаторной системы.

Гаев: Нужны, без этого никуда. Истек срок амортизации многих устройств, у старых моделей он составлял 50 лет. По его истечении производится экспертиза технической безопасности устройства, по ее результатам работа механизма либо продлевается на 20 или на 5 лет, либо его нужно срочно менять. Но это не значит, что наши эскалаторы сегодня опасны. При изготовлении эскалатор изначально рассчитывается на максимальную нагрузку. То есть если он должен перевозить 8 тысяч человек в час, то его прочность рассчитывается с двух-трехкратным запасом. Опять же повторю, если какая-то система доходит до того, что начинает угрожать безопасности перевозок и здоровью граждан, то мы ее отключаем. Пусть мы вас хуже перевезем, чем вообще не довезем.

О проблеме изношенности вентиляционных шахт в метро и новых системах кондиционирования воздуха Дмитрий Гаев расскажет в "Известиях" в понедельник.
Комментарии
Прямой эфир

Загрузка...