Один рельс за 4 миллиарда

Неофициальные экскурсии на московской монорельсовой дороге проходят уже давно. Власти называют это испытаниями "с привлечением экспертов", но на практике обтекаемые вагончики каждый день катают сотрудников метрополитена и их родственников. У каждого депо есть свой день и час. В это время метрополитеновцы вместе с семьями приходят на станцию "Улица Сергея Эйзенштейна" и 50 минут наслаждаются индустриальным пейзажем Северного округа столицы.

- "Новогиреево" пошло, - надрывалась в четверг дежурная по станции. - Организованно, товарищи, не толпимся.

- У меня муж в метро работает, нас об этой экскурсии еще за месяц предупредили, - рассказала "Известиям" пожилая дама. - Сказали прийти обязательно, а то в следующий раз неизвестно, когда получится.

Безопасность при входе на станцию монорельса поставлена не хуже, чем в аэропорту. В вестибюле каждый обязан выложить все металлические предметы из карманов, пройти рамку металлодетектора и показать дежурному милиционеру содержимое сумки. Зато на самой платформе о безопасности пассажиров никто не подумал. Край платформы перетекает в металлическую балку рельса, по которой идет ток в 600 вольт. От падения с другой стороны платформы пассажиров не предохраняет ничто. Узкая металлическая сетка, приделанная горизонтально, возможно, не даст беднягам долететь до земли. Видимо, руководство метрополитена не рассчитывает, что монорельс станет пользоваться большим спросом и на платформе образуется толпа.

- Пока монорельс будет работать только в экскурсионном режиме, - сообщил журналистам Дмитрий Гаев. - Экскурсию можно будет заказать заранее или, купив билет на станции, дождаться, пока наберется группа. В каждом поезде будут специально обученные экскурсоводы, которые расскажут пассажирам об истории мест, мимо которых пройдет состав. Цены на билеты еще не определены. Этот проект мы делаем совместно с комитетом по туризму правительства Москвы. Стоимость рассчитают они. Но когда поезда пойдут уже в пассажирском режиме, одна поездка будет стоить 50 рублей. Не будет пассажиропотока - может, и снизим.

Правда, место для экскурсионного маршрута столичные власти выбрали странное. Медленно оставив позади колесо обозрения на ВВЦ и Останкинскую телебашню, монорельс «плывет» над гаражными кооперативами, заправками и автосервисами. Набившиеся в вагончики, как сельди в бочке, экскурсанты прильнули к окнам.

- Вот сейчас мы и подсчитаем, сколько человек вмещает наш монорельс, - радостно предложил Дмитрий Гаев, занявший самое удобное место в углу вагона. - Всего нас 31. Значит, во всем поезде около 180. Видите, как удобно и совсем не тесно.

Стандартный поезд монорельса состоит из 6 вагонов. В каждом из них есть 8 сидячих мест. Все остальное пространство предназначено для стоящих пассажиров. По замыслу проектировщиков, каждый вагон рассчитан на 40 человек, всего в поезде должно поместиться 200. На практике более 20 человек в вагоне будут чувствовать себя почти как в метро в часы пик. Когда монорельс откроют для обычных пассажиров, на линию собираются запустить 15 поездов. Составы будут ходить с интервалом в 2 минуты и смогут перевозить соответственно 6 тыс. человек в час (как три поезда обычного метрополитена) на участке со сравнительно низким потоком пассажиров. Строительство нового вида городского транспорта обошлось столичному бюджету в 4 миллиарда рублей. Это чуть дороже, чем строительство одной новой станции подземки.

Монорельс оказался выгоднее баллистических ракет

История строительства в Москве монорельсовой дороги у ВВЦ окутана легендами. По слухам, отчетливые очертания идея приобрела во время частной встречи столичного мэра с директором Московского института теплотехники (МИТ) Юрием Соломоновым. Якобы после дефолта 1998 года Юрий Соломонов пришел к Лужкову и рассказал о трудном положении своего института. Мэр обещал помочь, но попросил сделать что-то приятное для города. Так как баллистические ракеты "Тополь-М", производимые МИТ, Москве были вроде как ни к чему, сошлись на монорельсе. 16 января 1999 года правительство Москвы выпустило постановление №108-ПП "О создании открытого акционерного общества "Московские монорельсовые дороги". Правда, сразу депутаты Мосгордумы эту идею не поддержали. Убедить законодателей удалось только через год.

В 2000 году на строительство монорельса было выделено 500 миллионов рублей. Главным менеджером ОАО "ММД" стал сын Юрия Соломонова Михаил Соломонов, и работа закипела. За три года построили трассу длиной 4,7 километра, на которой разместилось шесть станций, - от станции метро "Тимирязевская" до станции метро "Ботанический сад". По неофициальным данным, в итоге строительство обошлось в сумму около 4 миллиардов рублей.

Трассу предполагалось открыть в конце 2003 года, но открытие по разным причинам переносилось - сначала на январь, потом на февраль, апрель, май, июль и, наконец, ноябрь 2004 года. Официальная версия бесконечных переносов - необходимость еще и еще раз провести испытания нового чуда техники. Железнодорожники даже увеличили тестовый пробег поездов с 500 до 8000 километров.

Неофициально выдвигались разные версии. По одной из них, новая дорога не прижилась в условиях суровой московской зимы. Путь заносило снегом, а из-за наледи поезд не мог нормально тормозить. Виновниками задержки запуска монорельса называли и столичных птиц, которые справляют нужду прямо на путь, что опять же мешает торможению состава.

Но теперь, уверяют строители, все получится. С 20 ноября любой желающий сможет прокатиться по монорельсовой дороге как экскурсант, а с Нового года дорога, может быть, заработает как общественный транспорт.

Первый монорельс появился в Москве 200 лет назад

Еще в 1820 году некий Иван Ельманов построил "дорогу на столбах", где по верхнему продольному брусу катились вагонетки, а двигателем были, естественно, лошади. Действовала эта дорога в каменоломнях близ подмосковного села Мячкова. Но россияне просто строили, а иноземцы еще и патентовали. В 1821 году англичанин Пальмер запатентовал свое изобретение, а через четыре года воплотил его в жизнь. У нас в России первый опытный образец монорельса показал на Политехнической выставке в 1872 году изобретатель Александр Лярский. А первую действующую дорогу (200 метров) построил в 1897-м в Гатчине инженер Илья Романов. Чуть позже инженер Кошкин в соавторстве с тем же Романовым разработал проект монорельсовой дороги Петербург-Москва и Москва-Нижний Новгород. Проекты были одобрены, но денег на них не нашли. В 1921-м было принято решение профинансировать строительство монорельсовой дороги изобретателя Павла Шиловского и построить трассу Кремль-Кунцево. Потом проект изменили, и строительство перенесли в Петроград. Там про него и забыли. К идее монорельса в СССР возвращались еще не раз. В начале 1930-х, после показа в ЦПКиО им. Горького монорельсовой модели аэропоезда, был даже построен опытный участок близ платформы Северянин, но в 1934-м все работы были свернуты. В 1954 году сделали проект Камчатского монорельса длиной 511 км, потом - монорельсовой дороги Омск-Сургут, Норильск-Салехард. В начале 1960-х проектировалась целая сеть таких дорог уже в Москве, прежде всего к аэропортам "Внуково" и "Домодедово", а также в зону отдыха на Клязьминском водохранилище. Горячим сторонником идеи монорельса был Никита Хрущев. Но построить его не успели: Хрущева сняли, проект заглох . К идее монорельса вернулись в конце 1980-х. До 1992 года были разработаны проекты двух линий: "Белый дом-Шереметьево" и "Чертаново-Ясенево-Бутово". Но после путча стране стало не до этого проекта.