Ольга ПЛЕШАКОВА: "Нужно ликвидировать унитарные предприятия"

Авиакомпания "Трансаэро", ассоциировавшаяся в последние годы с зарубежными полетами, сейчас активно развивает маршруты внутри страны. Это вызвало на рынке слухи о смене компанией стратегии развития. О новой политике "Трансаэро" корреспонденту "Известий" Тимуру ХИКМАТОВУ рассказала гендиректор компании Ольга ПЛЕШАКОВА. - "Трансаэро" меняет приоритеты в развитии компании? - "Трансаэро" изначально задумывалась и вплоть до середины 90-х годов работала в первую очередь как внутрироссийский перевозчик с высоким уровнем сервиса. Международные рейсы стали естественным продолжением трансферных маршрутов для наших пассажиров. После дефолта 1998 года мы вынуждены были существенно сократить работу на внутреннем рынке из-за снижения пассажиропотока и низких тарифов. Сегодня ситуация меняется. Растет благосостояние людей, заметно увеличился спрос на перевозки внутри страны. И мы адекватно отреагировали на эти изменения. Сейчас мы делаем ставку на транзитные потоки, которые связывают и регулярные, и чартерные рейсы, например из Екатеринбурга в Барселону. Для этого не всегда нужны ежедневные частоты. В целом же мы остаемся компанией, ориентированной на международные рейсы. В России же мы восстанавливаем исторически сложившуюся сеть своих маршрутов. - Приход на линию нового перевозчика или возврат старого вызывает неудовольствие у тех, кто там летает. Как складываются ваши взаимоотношения с российскими авиакомпаниями? - Мы противники всякой конфронтации. В конкурентной борьбе используем только коммерческие методы. Политика "Трансаэро" не носит агрессивного характера, мы не собираемся никого вытеснять с рынка. Но если нам навязывают борьбу, то вести ее мы умеем. - Летом "Трансаэро" боролась с "казахстанской проблемой". Почему была предпринята попытка ограничить полеты назначенного российского авиаперевозчика в Алма-Ату и Астану? - Это типичный пример использования административного ресурса для решения чисто хозяйственных проблем. Казахстан попытался такими далекими от экономики мерами перераспределить пассажирский поток в свою пользу. В такой ситуации государственные органы России - МИД, Минтранс, ГСГА - заняли четкую позицию в поддержку "Трансаэро". - Почему в вашем парке только западные самолеты? - "Трансаэро" - первая в России частная авиакомпания. В отличие от других наших перевозчиков мы не получили такого щедрого наследства от союзного Министерства гражданской авиации, как бесплатные самолеты. Поэтому с целью повышения конкурентоспособности решено было сделать ставку на западную технику. Мы подписали контракты на лизинг первых самолетов Boeing-737 еще до введения пошлин на зарубежные самолеты, причем не требовали госгарантий на осуществление этой сделки. - Как вы оцениваете предложение Минэкономразвития о повышении таможенных пошлин на зарубежные самолеты старше 7 лет с 25 до 35%? - Зарубежные перевозчики, которые конкурируют с нашей авиакомпанией на более чем 90% рынка, не платят пошлины за ввозимую авиатехнику независимо от ее возраста. Поэтому принятие 7-летнего срока как рубежа для уплаты повышенных пошлин заведомо поставит нас -- как российскую авиакомпанию - в невыгодное положение по сравнению с перевозчиками из дальнего зарубежья и СНГ - Германии, Израиля, Узбекистана и Украины. Удивляет и выбранный срок - 7 лет. Явно просматривается аналог с импортными автомобилями. Но предел прочности в авиационной промышленности в десятки раз больше, чем в автомобилестроении. Жизненный цикл самолета достигает 100 тыс. ч. Это около 25 лет эксплуатации. О старении самолета можно судить не по возрасту, а по суммарному налету на двигатель и планер и общему числу взлетов и посадок. - Будет ли "Трансаэро" приобретать отечественную авиатехнику нового поколения? - Мы стремимся к этому. Еще в 1999 году "Трансаэро" подписала соглашение с "Ильюшин-Финанс" о лизинге Ту-204 и Ту-214. Для нас это не было рекламным ходом. К сожалению, по не зависящим от нас причинам лизинговая компания не смогла получить необходимых госгарантий, соглашение реализовано не было. Не так давно "Трансаэро" заключила с "Ильюшин-Финанс" новое соглашение. Если все пойдет, как мы планируем, то в парке "Трансаэро" обязательно появятся современные воздушные суда российского производства. - Как вы относитесь к идее расквотирования внутрироссийских рейсов? - Это общепринятый в гражданской авиации путь развития. Внутренние перевозки должны быть либерализованы для российских перевозчиков. Что касается иностранных компаний, то здесь государство должно обеспечить гарантии отечественным перевозчикам. Емкостей рынка хватает. Нас все-таки 145 миллионов. Государству незачем тратить свои ресурсы для урегулирования данного процесса. Роль государства должна возрастать в организации стандартов и контроле за их соблюдением, а также в принятии нормативных актов. Государство также должно активно защищать права российских перевозчиков на международной арене, расширять имеющиеся у них возможности, строго следить за соблюдением межправительственных соглашений о воздушном сообщении. Кроме того, отмена квот на внутренние перевозки явится позитивным шагом на пути вступления России в ВТО. С проблемой либерализации внутренних перевозок тесно связана необходимость ликвидации унитарных предприятий, которые объединяют аэропорт и авиакомпанию. Их наличие негативно сказывается на обоих участниках. Компания может деградировать, ибо имеет возможность жить за счет финансовых средств аэропорта. А сам аэропорт не может полнокровно развиваться, поскольку компания-монополист не заинтересована в привлечении других перевозчиков. - У большинства западных авиакомпаний сложное финансовое положение, тогда как у российских продолжают расти объемы работ. В чем, на ваш взгляд, причина этого? - Сила России - в территориальном преимуществе, большом потенциале пассажирского потока. Надо лишь уметь этим пользоваться в полной мере. К тому же есть экономическая модель теории циклов. Кризис 2001 года, затронувший многие страны, не столь сильно отразился на России. Наша гражданская авиация столкнулась с кризисом раньше, в середине 90-х годов, когда у зарубежных компаний дела шли в гору. Сегодня ситуация противоположная. После 2000 года в России в силу таких причин, как подъем экономики, стабильность в обществе, увеличение доходов населения, наметились серьезные темпы роста авиаперевозок. Они немного замедлилась в первые 6 месяцев этого года, но сама тенденция сохраняется.