Чужие корабли в нашей гавани

В результате корабли с российским флагом стали редкими гостями в наших портах. Под зарубежными штандартами сегодня плавает около 60% российских судов. Наши судостроители просят у государства создания равных условий конкуренции. До 1990 года Россия входила в первую десятку стран - производителей гражданских судов. Транспортный флот страны, занимавшей 6-е место в мире, наполовину состоял из кораблей, построенных на отечественных верфях. За последние 10 лет строительство судов в России для своего флота сократилось в 10 раз. В последние три года ежегодный объем строительства кораблей составляет около 1 млрд долларов, что обеспечивает загрузку судостроительных мощностей лишь на 25%. В прошлом году госзаказ не превысил 350 млн долларов, что составляет всего 35% общего производства. Но самое удивительное как раз то, что российские верфи выживают благодаря экспорту кораблей и мелких судов. Это, несмотря на жесткую конкуренцию на мировом рынке, позволило заработать за последний год около 600 млн долларов (60%). В то же время российские судовладельцы за последние 2 года разместили за рубежом заказы на строительство новых судов на такую же сумму. Получается, что судостроительная отрасль страны в последние годы не работала на собственный внутренний рынок гражданских судов. По мнению президента Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга Владимира Александрова, причина кроется в российской налоговой политике. Она не только не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот, приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей цену аналогичных судов за рубежом. При изготовлении кораблей на экспорт сегодня применяются общепринятые кредитный, налоговый и таможенный режимы, соответствующие мировой практике. Общая налоговая нагрузка по этим заказам не превышает 15%. При строительстве же судов для отечественных заказчиков действующие в России условия кредитования и налогообложения приводят к дополнительному увеличению стоимости судов еще на 17%. В итоге, по отчетным данным за 2001 год, общая налоговая нагрузка по этим заказам составляет более 30% от цены судна. По прогнозу Союза российских судовладельцев, к 2005 году около 90% отечественных судов должны быть списаны по старости. Заменить их будет очень сложно. Одна из главных причин - сложности с привлечением инвестиций в строительство судов. У созданных в результате приватизации морского транспорта судоходных компаний и пароходств нет средств для постройки кораблей, а у судостроителей отсутствуют оборотные средства. Высокая стоимость кредитных ресурсов в России и короткие сроки их возмещения не позволяют строить суда за счет заимствований в российских банках. А иностранные банкиры требуют регистрировать суда в заграничных офшорах. Это привело к фактическому вытеснению российского флота из перевозок внешнеторговых грузов. В последние годы на судах под российским флагом их перевозилось не более 5 процентов. "Главная причина, по которой иностранные банкиры требовали регистрировать суда за границей, проста - отсутствие в России залогового права, - говорит президент Союза российских судовладельцев Михаил Романовский. - Если проект лопнул, а при этом судно зарегистрировано в России, иностранному инвестору очень трудно вернуть свои деньги". Возвратить российские заказы на российские верфи можно лишь создав равные налоговые условия с иностранными конкурентами. "Принятые международными соглашениями нормы (в рамках ОЭСР - Организации экономического сотрудничества и развития), единые для всех судостроительных стран, предусматривают создание равных условий в конкурентной борьбе, - говорит президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга Владимир Александров.- В частности, размер кредита на постройку судна не должен превышать 80% его цены, срок кредита - десяти лет, а процентная ставка не должна быть меньше 8% годовых. Более того, разрешена господдержка судостроения в виде частичного субсидирования стоимости постройки судна в размере 9%". Однако многие страны оказывают своим судостроителям более значимую поддержку. Так, правительства Германии и Японии предоставляют национальным верфям 30-процентные субсидии для компенсации разницы между затратами верфи и рыночными ценами судов. В Японии кредит национальным судовладельцам выдается под гарантии правительства на условиях 5% годовых. В Китае и Польше отменены таможенные пошлины на импортируемое оборудование. Активная господдержка помогает судостроителям этих стран обеспечить свою конкурентоспособность и развитие. В России же ситуация противоположная. Вопрос о ввозе в страну без таможенных пошлин судовых комплектующих, необходимых для строительства отечественных судов, не решается в течение трех лет. Вместо решения этого вопроса правительство своим постановлением № 448 от 21 июня открыло беспошлинный доступ в страну морских судов иностранной постройки, зафрахтованных российскими компаниями. "Сегодня строительство новых судов на российских верфях для отечественных компаний фактически заблокировано действующими неравными, по сравнению с зарубежными конкурентами, условиями налогообложения, - говорит главный специалист Центрального научно-исследовательского института технологии судостроения Илья Вайсман. -- Получается, что готовое судно можно ввозить в страну без пошлин, а за комплектующие, предназначенные для строительства отечественного судна, придется заплатить. Нарушаются принципы конкуренции, что фактически ведет к свертыванию отрасли - в России просто перестанут строить суда". В Министерстве транспорта разделяют озабоченность судостроителей, но считают, что июньское постановление правительства, освободившее от таможенных пошлин и налогов иностранные суда, зафрахтованные российскими компаниями по договору бербоут-чартера, даст в течение ближайших месяцев положительный эффект для обновления отечественного флота. "При бербоут-чартере фрахтователь регистрирует судно в национальном реестре, набирает экипаж, несет все расходы по его эксплуатации, - говорит руководитель отдела помощников министра транспорта Александр Филимонов. - В течение всего срока договора бербоут-чартера судно остается в собственности первоначального владельца. Но по истечении срока действия контракта и при выполнении всех условий предусматривается переход права собственности фрахтователю. Такая форма хозяйственных взаимоотношений широко применяется в мировой практике. Другой вопрос, как это повлияет на развитие судостроения. Тут крайне важна работа наших российских судовладельцев с судостроительными верфями". Судостроители считают, что активизировать их работу с отечественными компаниями могут законодатели. В октябре Госдума рассмотрит проект закона "О государственной поддержке судостроительной промышленности", подготовленный рабочей группой комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям с участием представителей научных центров и крупнейших судостроительных предприятий. Предусматриваемые законопроектом меры по привлечению инвестиций должны, по мнению разработчиков, стимулировать строительство российского флота на отечественных предприятиях. "Принятие этого закона и отмена пошлин на ввоз судового комплектующего оборудования позволят обеспечить строительство в России в период до 2010 года не менее 250 морских транспортных и 300 промысловых судов за счет привлечения внебюджетных источников финансирования, - считает Владимир Александров. - Это значительно увеличит налогооблагаемую базу по гражданскому судостроению и, соответственно, поступления в бюджет в виде налогов и обязательных платежей. В результате годовой экономический эффект от внедрения законопроекта составит в 2006 году около 245 млн долларов, а к 2010 году - не менее 700 млн долларов". Руководители судоходных компаний считают, что изменить положение в отрасли лишь одним принятием закона не удастся. "Сегодня техническая база судостроительных предприятий устарела, утрачены кадры, способные строить суда нового поколения, - говорит генеральный директор ОАО "Северо-Западное пароходство" Андрей Гуськов. - Строительство невозможно без привлечения инвестиций. А инвестиции придут только тогда, когда российские компании станут "прозрачными". А что вы думаете об этом?