НИКОЛАЙ АКСЕНЕНКО: "ЛЮДИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ АДЕКВАТНЫ ПОСТАВЛЕННЫМ ЗАДАЧАМ"

- Комиссия под руководством Виктора Христенко наконец решила вопрос о сближении тарифов. Как вы могли бы оценить принятое решение? Почему этот вопрос обсуждался столь долго - в течение практически нескольких месяцев? - Это не такой простой вопрос, чтобы решить его одним махом. Шла работа группы, которая сформирована в рамках правительственной комиссии, позиции сближались, шел постоянный анализ. Решение должно было состояться 17 июля, и оно состоялось. Все понимают, что нужно сближать тарифы. Но все также понимают, что этот процесс очень сложный. И последствия неучета того или другого фактора применительно к работе той или другой отрасли, комбината или региона могут быть очень серьезными. Только поэтому шла такая тщательная проработка, оценка, и только потом уже мы вышли на принятие решения. В процессе этой совместной работы несколько изменилась этапность. Сейчас - с 1 августа - начинается первый этап, то есть полное выравнивание тарифов по внутрироссийским перевозкам. От точек отгрузки - до портов. И, наоборот, из портов - в пункты назначения. Экспортно-импортные тарифы через пограничные переходы пока остаются. Окончательное выравнивание планируется провести в начале следующего года. С этим вопросом ждем, потому что при единовременном сближении тарифов возникает - что крайне немаловажно - опасность стимулирования инфляционных процессов. Я хочу сказать, что мы теряем от этого выравнивания более 22 миллиардов рублей в год. Пока решения о том, каким образом они будут компенсированы, нет. Мы добровольно согласились взять на себя 6,5 миллиарда рублей выпадающих доходов и покрыть их за счет сокращения эксплуатационных расходов. Но все выдержать мы просто не можем. В этом есть тоже проблема. - Каков может быть механизм компенсации выпадающих доходов? - Бюджетная поддержка. Я думаю, что самый правильный вариант - выделить средства из дополнительных доходов, пока еще нераспределенных, и это решение впоследствии подтвердить решением законодательного собрания, Госдумы. Я думаю, что это - самое правильное решение. - А есть еще какие-то варианты? - Какие еще могут быть другие варианты? Только бюджетные средства. - Владимир Путин дал поручение министерствам и ведомствам подготовить к первому сентября все документы для создания единого тарифного органа. Не получится ли так, что решение этой проблемы отодвинется по времени, с тем чтобы его принимал уже единый тарифный орган? - Это не связанные направления работы. Мы рады, что президент требует ускорения решения этого вопроса, заставляет побыстрее его рассматривать. Это действительно очень нужное решение. Мы о нем говорили давным-давно. Еще до февральской встречи с ним на Транссибирской магистрали, когда президент из Томска переезжал в Омск. Очень нужное решение, очень нужное. Оно избавит от очень многих искривлений, которые существуют сейчас. По крайней мере, прояснит многое, что делается в тарифной политике в разных монополиях. - На ваш взгляд, сможет ли единый тарифный орган заработать уже с сентября? - Владимир Владимирович эту задачу поставил не сегодня и не вчера, он ее озвучил в феврале, во время поездки по Транссибу. Я думаю, что люди не сидели на месте, они думали и работали над тем, как создать этот орган. Другое дело, что кому-то что-то хочется оставить в своем распоряжении. Я всегда говорил, что правительственная комиссия или единый тарифный орган - это благо для государства. И думаю, что президент вправе потребовать, чтобы его решение было исполнено в тот срок, который он определил. - Недавно случилось еще одно глобальное событие: Михаил Касьянов подписал постановление о реструктуризации РАО "ЕЭС", Министерство путей сообщения является крупнейшим потребителем энергии... - Поэтому мы очень переживаем за уровень менеджмента в РАО. Считаю, что менеджмент должен быть усилен. Программа реформирования нормальная, но люди, которые должны ее реализовывать, должны быть адекватны поставленным программой задачам. Это мое персональное мнение. - Реформа еще одной естественной монополии - на железнодорожном транспорте - уже началась. Сейчас уже созданы первые компании-операторы, владеющие подвижным составом. На каких принципах передается подвижной состав в частную собственность? - Все эти принципы уже объявлены и узаконены. Основными требованиями, предъявляемыми к таким компаниям, являются прежде всего качественное использование своего подвижного состава, обязательное приобретение ими нового подвижного состава. Новый подвижной состав должен составлять не менее 20% того количества вагонов, ранее принадлежавших МПС, которое передается операторам. Мы учитываем также прежний опыт работы операторов в качестве транспортных и экспедиторских компаний. Если есть определенные сомнения относительно успешной работы оператора, такой компании подвижной состав предоставляется в аренду на год с постановкой конкретных задач. После года работы компании с учетом степени выполнения этих задач будет приниматься решение по передаче подвижного состава. Владение подвижным составом налагает определенную ответственность. Поэтому отдавать его в руки дилетантам мы не желаем. Я просил вынести рассмотрение этого вопроса и принятие решения на уровень правительственной комиссии. Но, видно, у нее слишком много других забот, и она никак за него не возьмется. Хотя, по-моему, это было бы более правильно. По крайней мере, исчезли бы всякие кривотолки, которые сейчас существуют вокруг всего этого процесса. К сожалению, у правительственной комиссии пока до него не доходят руки. Это не значит, что мы сами не можем решить данный вопрос. Но, на наш взгляд, его более целесообразно рассматривать на уровне правительственной комиссии. - Какая часть подвижного состава уже передана операторам в аренду и в собственность? - Порядка 25 процентов существующего подвижного состава находится в руках собственников, не входящих в структуру МПС. Но это произошло не в последние годы, еще в советское время часть подвижного состава находилась в собственности других министерств и ведомств. Специальные цистерны для перевозки сжиженных газов, химических грузов, вагоны для перевозки лесных грузов, металлопроката, специализированные вагоны и многое другое было передано этим министерствам и ведомствам после 1985 года. Сейчас процесс продолжается. Я говорил уже много раз и сейчас скажу еще раз: я считаю, что где-то около 50% вагонов должно находиться в руках у собственников, может быть, плюс-минус 5%. Я полагаю, что для России это было бы вполне достаточно. - Какова в этих 25 процентах доля вагонов, переданных в последние годы? - Это очень немного, это порядка, наверное, 5-6%, не более. Много шума вокруг этого процесса, но, кстати, не много желающих участвовать в этом процессе. Не все так просто. Есть много желающих, скажем, взять состав задаром, это да. А вот когда речь идет о нормальных условиях, то не всегда все получается. Операторы хотят определенных гарантий, в том числе двухставочных тарифов, хотят, чтобы те вложения, которые они должны сделать, быстро окупились. Их можно понять - это же тоже бизнес. Все считают деньги. - Что такое двухставочные тарифы? - Тариф состоит из платы за инфраструктуру, платы за перевозку и эксплуатационных расходов, связанных с содержанием подвижного состава. У нас есть расщепление тарифа на следующие составляющие: это собственные затраты на инфраструктуру, затраты на содержание подвижного состава грузовых вагонов и затраты на содержание локомотивного парка. Тот, кто хочет пользоваться своими вагонами, имеет такую возможность. Кто хочет пользоваться еще и своими локомотивами вдобавок, тоже имеет возможность это делать. Есть компании, которые сегодня пользуются в том числе и своими локомотивами. Например, на Северо-Западе, в Киришах, есть такой оператор, и работает он, кстати сказать, успешно. - Какова доля платы за инфраструктуру в структуре тарифа? - До 90 процентов. 87-88%. - То есть у операторов, вообще говоря, не слишком широкая возможность для конкурентного маневра? - Тот, кто вдумчив, знаком с отраслью, тот сможет работать на этом рынке. Это бизнес. - В этом году отмечается 100-летие Транссибирской магистрали, в развитие которой министерством были вложены немалые средства. Каковы перспективы ее развития? Как развиваются проекты по соединению материка с Сахалином, соединению дороги с Транскорейской магистралью? - Сегодня Транссиб - современная трасса, высокооснащенная, работающая на современных информационных технологиях, с хорошей энергетикой, связью, с хорошим локомотивным вагонным хозяйством, с хорошим социальным блоком. Современная магистраль с высокой пропускной и провозной способностью. И она продолжает развиваться. Что касается Транскорейского проекта, мы потратили очень много времени для того, чтобы изучить техническое состояние той трассы, которая должна соединить Южную Корею с Транссибом, от перехода между Северной и Южной Кореей до перехода Хасан на Дальневосточную дорогу. Изучили все, знаем, что нужно делать, как нужно делать, какими средствами, какими техническими приемами. Мы надеемся на встречу двух руководителей - Северной Кореи и России, они будут встречаться в начале августа. Уверен, что решения будут хорошие. И нам потребуется около года для того, чтобы реализовать этот проект, который даст возможность получить грузы из Южной Кореи. Даст этот проект много и Северной Корее. Кроме того, я думаю, что он просто оживит Транссибирскую магистраль. Из Южной Кореи более 300 тысяч контейнеров ежегодно морем уходит на Европу, и если хотя бы сотня тысяч развернется на Россию, для нас это великое благо. Это те же самые рабочие места, это дополнительные доходы - и для железных дорог, и для государства. Проект на Сахалин - это продолжение Транссиба. Потом, даст Бог, до Японии доедем, с помощью японцев или японцы с нашей помощью. Какой он будет, железнодорожный переход с материка на остров, - мостовой или тоннельный - ответ будет в конце августа - начале сентября, однако мы пока склоняемся к мосту. Если все будет как положено, мы сможем начать строительство в этом году. У этого проекта есть и понимающие, есть и противники, есть пересечение местнических интересов и интересов государства, все это есть, как и сто лет назад, когда начинали строить Транссиб. Думаю, что так же, как и тогда, сопротивление будет преодолено, поскольку есть политическая воля первых лиц государства, прежде всего - президента. Мы знаем, что Владимир Владимирович Путин считает этот проект очень важным и безусловно перспективным. Поэтому мы очень рассчитываем на поддержку президента. Аналогичную позицию занимает и правительство. А мы уж постараемся не подвести ни в финансировании - проект будет осуществляться за счет собственных ресурсов МПС, - ни в темпах строительства. - Верно ли, что сейчас сама собой наметилась тенденция увеличения грузопотока и на китайском направлении? - Да, поток увеличивается, поскольку Китай развивается. Но у нас гораздо большие пропускные способности, чем сейчас проходит грузов. И вопрос там не в нас, вопрос - в китайцах. У нас есть свое представительство в Китае, постоянно проходят пограничные встречи, разговоры, встречи на уровне министерств, все это подвигает к возрастанию объемов через Забайкалье. Но еще раз подчеркиваю, у нас возможности принимать примерно 25 поездов в сутки, сейчас идет 6-8 поездов. Понимаете, какой колоссальный резерв существует? И я верю, что он будет задействован.