Все дороги «новой Москвы» будут иметь выделенные полосы для общественного транспорта. Причем на Калужском шоссе выделенку могут расположить не так, как на остальных столичных магистралях. Об этом в ходе субботнего объезда сообщил заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
Заместитель мэра напомнил, что Калужское шоссе после реконструкции расширится до 10 полос, соединится с Киевским, а также будет иметь выход на Ленинский проспект (эту магистраль сделают бессветофорной).
На Калужском шоссе выделенной для общественного транспорта может стать крайняя левая полоса.
— Это возможно, есть соответствующий международный опыт, — пояснил Хуснуллин. — Таким образом в час можно перевезти до 15 тыс. пассажиров, что сопоставимо с электрорельсовым транспортом.
Пропускная способность осевых выделенных полос действительно выше, чем у размещенных по краям дороги, подтвердил руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский.
— Транспорт может ездить по прямой, ему не надо сворачивать и перестраиваться, — рассказал он. По мнению Шумского, эффективными такие полосы станут, если только их конструктивно отделить от остальной части дороги бордюром.
— Остановочные павильоны должны быть оборудованы турникетами, чтобы пассажиры быстро могли зайти в автобус. Остановки также должны быть крытыми. И, разумеется, необходимо обеспечить безопасное передвижение пассажиров от остановок к обочинам — с помощью подземных или надземных переходов, — подчеркнул эксперт.
На строительство подземных переходов требуется втрое больше времени и в два раза больше денег, чем на возведение надземных конструкций. Если надземный переход стоит от 10 млн до 50 млн рублей, то цена на подземный начинается от 110 млн, а средняя стоимость составляет 500–600 млн. Только 30% этих средств тратится на строительство самого объекта, остальное идет на перекладку коммуникаций, перенос трамвайных путей и дорожные работы. С другой стороны, добавил Шумский, подземные переходы намного удобнее для пассажиров, которым надо спускаться и подниматься на уровень всего одного этажа, а не 2–3, как в случае с надземными переходами.
Обычные «зебры», по словам экспертов, для выделенок на присоединенных территориях категорически не подходят.
— Это сильно снизит скорость движения автомобилей и уровень безопасности для пешеходов, — сказал Шумский. Он добавил, что с проблемой безопасного перехода могут вскоре столкнуться и жители «старой» Москвы.
— В большинстве случаев реконструкция вылетных магистралей предусматривает строительство дублеров, которые должны оттянуть на себя часть плотного движения, — сказал эксперт. — В то же время остановки общественного транспорта по-прежнему остаются на главной дороге, а на дублере, который теперь придется пересекать пассажирам, делаются только «зебры», чаще всего нерегулируемые.
По мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, для Калужского шоссе и других дорог «новой Москвы» выделенные полосы вообще не нужны. По крайней мере, пока для них характерен «дачный» трафик.
— Соответственно, общественным транспортом будут пользоваться единицы, — заявил эксперт. — Это делает любую выделенку, где бы она ни располагалась, бессмысленной. Отдельные полосы для общественного транспорта следует создавать, когда трудовые поездки «периферия-центр» станут совершаться чаще, чем автомобильные поездки на дачу или за покупками.
По словам Блинкина, обособленные полосы по осевой части дороги — признак исключительно внутригородских перевозок, причем, как правило, в центральной части населенного пункта.
— Во всем мире пассажиры спокойно переходят от остановки к тротуару по «зебре», потому что машин мало и ездят они медленно, соответственно, легко могут пропустить пешеходов, — сказал эксперт.
Как уже сообщали «Известия», организовать выделенные полосы в центре магистрали планировалось на Каширском шоссе. Однако от этой идеи городские власти отказались.