Длина этих автомобилей совпадает до миллиметра, а стиль обоих отчаянно внедорожный. При этом разница в цене — больше миллиона. Дело в том, что кроссовер KGM Torres сделан в Южной Корее, а кроссовер Jetour T1 — в Китае. Стоит ли переплачивать за «корейское качество», выясняли «Известия».
KGM Torres против Jetour T1: внедорожный стиль
KGM Torres — самая необычная на вид модель бренда KGM, бывшего SsangYong, вернувшегося на российский рынок в начале 2025 года. Эксцентричный подход к дизайну в свое время принес южнокорейской марке одни проблемы, но рискованные эксперименты продолжаются. Представленный в 2022 году Torres — причудливая смесь стилистики автомобилей Jeep и летающей тарелки. Широченные стойки за задними дверями дополнительно выделены серебристым цветом и похожи на стабилизаторы диковинного летательного аппарата. Приземистый автомобиль щедро украшен внедорожной атрибутикой — ярко-красная крышка буксировочной проушины, поручни на капоте и имитация кофра запаски на задней двери. При этом дверь багажника открывается не вбок, по-внедорожному, а вверх.
Jetour T1 — более свежая модель, в Китае она была представлена в середине 2024 года, а российские продажи начались осенью 2025-го. Он продолжает внедорожную стилистику, обыгрывающую дизайн Land Rover Defender, начатую моделью T2. T1 немногим меньше T2 при той же колесной базе, багажник у него более вместительный и больше запас для ног во втором ряду. Он позиционируется как более городская модель, поэтому псевдовнедорожных украшательств — вроде фальшивых пластиковых болтов, ручек и проушин — меньше, багажная дверь лишена запаски и поднимается по-легковому, вверх. При этом геометрическая проходимость T1 даже лучше, чем у T2.
KGM Torres против Jetour T1: габариты и интерьер
Волшебная сила дизайна: Jetour T1 кажется небольшим, пока не заедешь в заставленный машинами узкий двор. KGM Torres, наоборот, визуально производит впечатление крупного и массивного автомобиля, который «поперек себя шире». Оба кроссовера при одинаковой длине 4705 мм относятся к среднеразмерному сегменту. T1 выше и шире «Торреса», а колесная база у него больше на 12 см. Внутри Jetour кажется более тесным за счет выпуклых дверных карт и пухлой «мебели». Аскетичный и угловатый интерьер KGM производит впечатление более просторного, но измерения рулеткой показывают другую картину. Torres уступает в ширине салона, места в ногах пассажиров второго ряда столько же, а за счет более низкой посадки на заднем диване запас над головами у него больше. Багажник у «Торреса» просторнее и глубже.
Torres грубоват, как снаружи, так и внутри. Пластиковые накладки под медь выглядят дешево, а обилие острых углов и жестких деталей не делает интерьер уютным. Однако у него удобное кресло, с кожаной обивкой и подушкой нормальной длины, которая еще и регулируется по наклону. Jetour внутри уютнее, и в целом его интерьер выглядит дороже, хотя жесткого пластика предостаточно. Водительское кресло может похвастать регулировкой поясничного подпора по высоте, но диапазон регулировок меньше. Подушка нормальной длины, но по наклону не регулируется, установлена слишком высоко и обита скользким дерматином. После «Торреса» посадка кажется менее удобной. Зато у переднего пассажира есть выдвижная подставка для ног, позволяющая устроиться полулежа.
KGM Torres против Jetour T1: эргономика и опции
Неожиданно большой руль «Торреса», тем не менее, удобнее и привычнее, чем угловатый сплюснутый штурвал «Джетура». При этом «физические» клавиши у KGM в основном сосредоточены на руле, управление почти всеми функциями, включая ездовые режимы, осуществляется через тачскрин с довольно примитивной графикой. Под большим красочным дисплеем «Джетура» есть блок «физических» клавиш для управления климат-контролем. Разную температуру можно выставить только через тачскрин, климат здесь, как и в «Торресе», двухзонный. Ездовые режимы переключаются крупной «шайбой». Для регулировки зеркал в T1 нужно залезать в меню мультимедийной системы, а у «Торреса» есть отдельный «физический» блок.
Мультимедийная система «Торреса» очень качественно звучит и уверенно соединяется со смартфонами. T1 при попытке подключить Android Auto выдал ошибку и по качеству звучания, пожалуй, уступит, несмотря на то что динамики у него с логотипом Sony.
Уникальная деталь KGM — «мыс», расположенный между сиденьями, на котором расположены селектор трансмиссии и углубление под мобильный телефон с отверстием под зарядный провод. Здесь же вертикальная беспроводная зарядка, из которой смартфон точно не выпадет. У «Джетура» — традиционная «парящая» центральная консоль с нишей под нею и заглубленной площадкой под смартфоны с зарядкой. Различные ниши, полочки и глубокие карманы предлагают оба кроссовера, вдобавок «Торрес» оснащен держателями под планшеты для пассажиров второго ряда, которые, по правде говоря, не очень хорошо фиксируют гаджеты.
Лобовое стекло «Торреса» не оснащено, в отличие от T1, электрическими нитями, но воздушный поток довольно быстро его отогревает. Мощные щетки легко смахивают снег, тогда как у «Джетура» они постоянного обмерзают и оставляют на стекле разводы.
KGM Torres против Jetour T1: как они в движении
Под капотом KGM Torres — полуторалитровый турбомотор 163 л. с. в сочетании с шестиступенчатым «автоматом», тогда как Jetour T1 идет с более мощным двухлитровым турбомотором (245 л. с. и 375 Нм). Паспортная разница в разгоне — более двух секунд, субъективная — меньше. Мотор «Торреса» активнее тянет с низов, и «автомат» меняет передачи расторопно, тогда как связка «мотор – трансмиссия» T1 «тупит» и отзывается на нажатие акселератора с паузами. Спортрежим кардинально поменять ситуацию не способен. Кроме того, Jetour T1 тяжелее конкурента.
По борткомпьютеру, KGM расходует примерно 11 л на «сотню», Jetour — на литр больше. Несмотря на меньшее количество передач, KGM вполне комфортен на высокой скорости — на 130 км/ч двигатель достигает тех же 2500 оборотов, что и на T1. Torres еще и менее шумный в сравнении с T1, у которого к гулу шин и гудению мотора на скорости прибавляются аэродинамические шумы.
Плотные подвески обоих автомобилей отмечают стыки и лежачих полицейских, но при этом обладают неплохой энергоемкостью. Реакции на руль «Торреса» острые, а крены в поворотах уверенные, усилие на рулевом колесе T1 искусственное, реакции мягкие. Тормозная педаль у «Джетура», наоборот, более чуткая.
Удивительно, но KGM при наличии комплекса электронных помощников, не оснащен адаптивным круиз-контролем. У «Джетура» он есть, но работает не очень расторопно.
KGM по умолчанию переднеприводный, задний мост при необходимости подключается автоматически и иногда запаздывает. Единственный внедорожный режим 4WD Lock до определенной скорости блокирует муфту и отдает больше момента на задние колеса. По свежевыпавшем снегу Torres едет азартно, проходя повороты в скольжении. Ехать боком легко — система стабилизации практически не вмешивается в процесс, тягу можно дозировать очень точно.
Красивая анимация на дисплее Jetour T1 показывает, что при старте замыкаются обе блокировки. Задний мост подключается много и часто, но в целом автомобиль настроен более безопасно и, чтобы поскользить, требуется отключать систему стабилизации. Впрочем, он всё равно «метет хвостом» не так охотно, как Torres.
KGM Torres против Jetour T1: на бездорожье
На снежной целине приходится отключать систему стабилизации уже у «Торреса». Jetour благодаря набору внедорожных режимов едет по бездорожью увереннее.
Оба автомобиля способны двигаться по глубокому снегу без намека на перегрев муфты, однако обороты мотора T1 стали «гулять» после «снежных ванн». Torres вышел из испытания молодцом, но по проходимости он уступает «Джетуру»: геометрия хуже, ходы подвесок меньше, а электроника не очень уверенно подтормаживает вывешенные колеса.
KGM Torres против Jetour T1: комплектации и цены
Jetour T1 доступен в России только с полным приводом, классическим «автоматом» и двухлитровым мотором. Цена без учета скидок начинается от 3,77 млн рублей. Вторая, она же топовая, комплектация обойдется почти в 4 млн рублей.
Разница — в отсутствии вентиляции сидений, выдвижной оттоманки пассажирского сиденья и передних парктроников. Аудиосистема проще, а система полного привода лишена межколесной задней блокировки, нет комплекса электронных помощников и адаптивного круиз-контроля.
Torres значительно дороже: самая доступная переднеприводная версия стоит без учета скидок 4,2 млн рублей, самая доступная полноприводная — 4,9 млн, а версия Icon AWD, побывавшая на тесте «Известий», — 5,33 млн рублей. Разница между этими комплектациями — в наличии электронных ассистентов, коленной подушки безопасности, двойных передних стекол и атмосферной подсветки салона. Сиденья и в том, и в другом случае обиты натуральной кожей. Впрочем, есть еще самая дорогая топ-версия Icon AWD Brown (5,43 млн рублей), основное отличие которой — сиденья, обитые сочетанием экокожи и ткани коричневого цвета, причем переднее пассажирское лишено электрорегулировок. Даже к формированию списка опций подход KGM как минимум эксцентричный.
Эксцентричность корейского производителя не лучше специфического китайского подхода к набору опций и эргономике.Техническая сложность Jetour T1 не дает существенного преимущества перед «Торресом» с его не самыми современными агрегатами и электроникой. Серьезная разница в цене не выглядит оправданной: автомобили близки по характеристикам. Чтобы переплатить за корейский автомобиль, надо относиться c явным предубеждением к китайским аналогам. К очевидным плюсам кроссоверов можно отнести яркий внедорожный стиль, практичность и наличие классических «автоматов».