Российский автобусный парк стареет на фоне отсутствия законодательных ограничений по возрасту эксплуатации автобусов, а также по причине снижения пассажиропотока. Некоторые регионы вообще не покупают новый транспорт. Тем временем автопроизводители расширяют модельный ряд, стараясь объединить под одним кузовом как можно больше потребностей пассажироперевозчиков. Подробности — в материале «Известий».
Возрастные изменения
На рынке автобусных перевозок сложилась непростая ситуация. Из-за роста тарифов с начала года на 8,8%, а уровня инфляции на 13,8% доходность перевозчиков снизилась, как и возможности обновления автобусного парка.
Например, в ряде крупных городов, где ранее списывали автобусы после семи лет эксплуатации, теперь вынуждены продолжать тянуть их сверх срока. Регионы поменьше обновляли свои парки в том числе за счет списанных семилетних экземпляров и теперь вынуждены искать им доступную альтернативу. В том числе среди недорогих моделей среднего класса отечественного производства, менее затратных в эксплуатации и более подходящих для небольшого пассажиропотока.
По мнению экспертов, для поддержания автобусного парка в рабочем состоянии и снижения его среднего возраста необходимо, чтобы он ежегодно обновлялся не менее чем на 10%. При этом данный показатель соблюдается далеко не везде. Крайне медленно парк пассажирского транспорта обновляется в дальних регионах и небольших городах.
В среднем возраст автобусного парка по регионам России составляет 16 лет, отмечает директор по маркетингу и развитию продаж ГК «Современные транспортные технологии» Михаил Бахтарин. Учитывая, что за день, в зависимости от специфики маршрута, машина может пройти до 260–300 км, такой возраст для автобуса уже запредельный. Неслучайно крупные города списывают подвижной состав через семь лет эксплуатации. К тому же не стоит забывать про понятия усталостной прочности и выработанного ресурса. У ветхого транспорта риск внезапного выхода из строя различных систем и агрегатов выше в 2–2,5 раза.
Соответственно, использование такого транспорта на маршрутах существенно увеличивает риск ДТП. К тому же автобусы, которые производились 16 лет назад, не соответствуют всем современным нормативам и требованиям. Не стоит сбрасывать со счетов и то, что далеко не всегда машины получают своевременное техническое обслуживание. В результате уже 10-летняя машина зачастую превращается в коробку с сюрпризом: никогда не знаешь, дотянет ли до конечной.
Дело государственной важности
Самостоятельно обновлять пассажирский транспорт способны в основном крупные города, такие как Москва и Санкт-Петербург. Остальным приходится поддерживать старый транспорт в рабочем состоянии максимально возможное время. Ситуацию могла бы исправить государственная поддержка автобусных парков небольших регионов.
По словам Михаила Бахтарина, в силу отсутствия или ограниченности финансовых возможностей у регионов, госпрограммы могут стать движущей силой и залогом стабильности рынка автобусов.
Самая крупная из них — национальный проект «Безопасные качественные дороги». Одна из его задач — увеличить к концу 2030 года долю транспортных средств (автобусы, трамваи, троллейбусы) со сроком эксплуатации не старше нормативного с 1 до 30%.
По данным Министерства транспорта, в ходе реализации данного проекта в 2022 году регионы получили более 350 единиц техники — 330 автобусов и 23 троллейбуса. Общий объем инвестиций в приобретение транспорта составил 6,3 млрд рублей, из которых 2,7 млрд рублей приходится на бюджетные средства. В 2023–2024 годах российские регионы получат более 800 новых единиц пассажирского транспорта.
Государственные программы оказывают влияние и на структуру рынка, и на структуру парка в регионах, отмечает Михаил Бахтарин. Продажи автобусов большого класса растут, а малого и среднего классов снижаются. Это связано с тем, что федеральные программы предполагают субсидирование приобретения только автобусов большого класса, актуальных прежде всего в мегаполисах.
«Большинство программ направлено на поддержку и развитие транспорта и перевозок в больших городах. И ситуация в крупных агломерациях меняется в лучшую сторону: мы видим, что с точки зрения возрастного состава коэффициента обновления парка в крупных городах показатели достаточно оптимистичны», — отмечает эксперт.
В результате возраст автопарка в некоторых регионах достигает пяти лет, коэффициент обновления парка — 10%, но есть и регионы, и города, где ситуация противоположная: коэффициент обновления 0,5% и возраст старше 15 лет. Как отмечает Михаил Бахтарин, необходима программа по субсидированию покупки техники для малых городов.
Максимум для небольших городов
Окупаемость автобусов в небольших городах ниже, чем в крупных, как и наполняемость. Поэтому важно подобрать актуальные модели, в том числе с точки зрения размерности и затрат ресурсов, считает эксперт. Также важно, чтобы они были разработаны с учетом особенностей российской эксплуатации и минимально зависели от импортных поставщиков комплектующих.
Например, среди современных и доступных по цене автобусов появилась модель Павловского автобусного завода с уникальными для своего класса характеристиками — CITYMAX 9. Уже внешне автобус впечатляет современным дизайном. Но главное у него внутри — самое большое пространство низкого пола в среднем классе — 10 кв. м. Это почти вдвое больше, чем у аналогов.
«На этапе конструирования мы посещали предприятия, которые эксплуатируют технику данного класса, общались с перевозчиками и пассажирами, выявляли существующие проблемы и потребности клиентов. Чтобы спроектировать по-настоящему удобный и комфортный автобус, мы построили полноценный макет салона, в котором экспериментировали с перемещением пассажиров, открытием дверей и габаритами», — рассказывает главный инженер-конструктор Павловского автобусного завода Игорь Добрынин.
CITYMAX 9 рассчитан на перевозку 77 человек, включая 25 посадочных мест.
Ускоренный пассажирообмен
С точки зрения компоновки и эргономичности автобус отвечает требованиям федеральной программы «Доступная среда». Отсутствие узких проходов и большая площадь пола облегчают перемещение по салону даже в часы пик. Высота входа составляет всего 250 мм благодаря автоматическому наклону кузова в сторону остановки (книлинг), а отсутствие ступеней возле дверей повышает удобство входа-выхода и ускоряет пассажирообмен на остановках. Для обслуживания маломобильных пассажиров автобус оснащен механической аппарелью.
«В ходе экспериментов мы выяснили, что пассажиры используют в первую очередь широкую дверь и игнорируют узкую. Поэтому наше решение — две двери, одинаковые по ширине», — рассказывает Игорь Добрынин.
В CITYMAX 9 большое внимание уделено надежности и простоте обслуживания — кузов с композитными панелями практичен и не ржавеет. Облегчить уборку салона призвана система «чистый пол»: кресла и поручни крепятся к боковинам кузова.
Легче за баранку держись, шофер
Разработчики CITYMAX 9 позаботились и о комфорте водителя.
«Первое, с чем сталкивается человек, который управляет транспортным средством, — это отсутствие мест для хранения личных вещей. Мы собирали обратную связь от профессиональных водителей, чтобы решить эту проблему и внести большое количество качественных изменений по комплектации внутреннего пространства, расположению кнопок, ходу педалей для повышения комфорта управления автобусом. При разработке нового водительского места мы учли всю полученную информацию», — пояснил Игорь Добрынин.
Рулевое колесо регулируется не только по наклону, но и по вылету, а благодаря размещению силового агрегата в задней части машины вибрации сведены к минимуму. Таким образом, водитель меньше устает, следовательно, риск попасть в ДТП меньше. Увеличенная жесткость кузова, яркие светодиодные фары и практически полное отсутствие слепых зон — всё это также повышает безопасность автобуса.
Маршрут к экономии
Высокая маневренность, небольшой радиус разворота (8,8 м) делают CITYMAX 9 оптимальным для работы на маршрутах с небольшим пассажиропотоком.
Выгоден он и с экономической точки зрения. Быстрота посадки и высадки пассажиров ускоряет прохождение любого маршрута. Дизельный мотор ЯМЗ и автоматическая коробка передач — российского производства, а значит, не так сильно зависят от импортных комплектующих. Композитные материалы кузова снижают вес автобуса, снижая расход топлива. Отсутствие сквозной коррозии, опять же благодаря композиту, снижает стоимость владения и продлевает ресурс кузова. Центры продажи и обслуживания автобусов охватывают 81 из 85 субъектов РФ, так что с сервисом, ремонтом и доступностью деталей проблем возникнуть не должно. Все эти преимущества делают стоимость одного пассажирского места в CITYMAX 9 на 35% ниже, чем у аналогов. Первые такие автобусы уже начали возить пассажиров в нескольких российских городах.