Первые коммерческие запуски автономных транспортных средств, согласно заявлениям ведущих автопроизводителей, должны произойти уже в этом году. Пока это отдельные проекты предоставления транспортных сервисов по заказу: беспилотное такси, каршеринг, перевозки и т. д. Полномасштабное коммерческое использование «беспилотников», скорее всего, можно ожидать только после 2025 года. Однако уже сегодня большинство ведущих автопроизводителей тестируют автомобили высокого уровня автономности (SAE4-5). Попытки российских разработчиков запустить или хотя бы протестировать «беспилотники» неуклонно разбиваются о всевозможные технологические, рыночные, инфраструктурные и нормативно-правовые барьеры. Чем больше отрасль приспосабливается к условиям, тем больше препятствий возникает.
Проблемы не обусловлены фундаментальными рисками или угрозами. Современные лидеры беспилотной отрасли, такие как США, Нидерланды, Сингапур, Южная Корея или Япония, с завидной регулярностью сталкивались то с сопротивлением экономической целесообразности, то с негативной общественной реакцией, то с противоборством традиционного рынка. И всё же уже сейчас американские автомобили Waymo проезжают в автономном режиме 9000 км в год, планомерно развивая свои интеллектуальные способности.
Одним из главных барьеров в России, по сути, приравнивающих любой «беспилотник» к аттракциону, является отсутствие необходимого нормативного правового регулирования. Также нет условий для разработки и продвижения передовых технологических решений в области умного автомобилестроения.
К примеру, в США таким законом является Self Drive Act. Ожидается, что после его утверждения количество беспилотных автомобилей на дорогах США резко увеличится. Закон был одобрен палатой представителей США и теперь ждет утверждения в сенате. Несмотря на то что на национальном уровне документ еще не принят, многие штаты уже согласовали возможность появления на дорогах общего пользования автомобилей без руля и педалей. Сейчас автопроизводители и другие компании, заинтересованные в тестировании технологий автономного вождения, должны получать спецразрешение Национального управления безопасности дорожного движения. В год выдается всего 2500 таких разрешений. После принятия Self Drive Act это количество на начальном этапе должно вырасти до 25 тыс., а через три года — до 100 тыс. разрешений ежегодно.
Другой пример — Германия. В мае прошлого года федеральный совет этой страны принял закон, регламентирующий использование беспилотных автомобилей. В нем указывается, что эксплуатация беспилотного автомобиля должна производиться только с водителем, готовым перехватить управление в случае необходимости. При этом закон позволяет ему отрывать руки от руля и пользоваться электронными устройствами, когда машину ведет система управления.
Большие расстояния и неравномерная плотность населения снижают экономическую выгоду сотовых операторов при внедрении массового покрытия дорожных сетей мобильным доступом в интернет. В настоящий момент LTE-покрытие составляет менее 59% территории России. А именно оно откроет доступ к использованию технологии C-V2X, которая прошла весьма успешные испытания в ряде стран.
Так, в прошлом году технологические компании Continental и Huawei провели полевое тестирование эффективности данного стандарта связи в Шанхае. C-V2X позволяет автолюбителям коммуницировать через связь LTE и в будущем через мобильную сеть 5G. Технология также предназначена для беспроводного соединения транспортных средств друг с другом, с инфраструктурой и другими участниками дорожного движения.
Еще одним существенным барьером стало отсутствие высокоточной, юридически значимой картографии. В мире существует ряд консорциумов, занимающихся данным вопросом. К примеру, немецкая ассоциация NDS, которая создала единый стандарт данных для навигационных баз в автомобилях. Участниками консорциума являются автомобильные OEM-производители, поставщики картографических данных и навигационных приложений. Продукты NDS доступны на рынке с 2012 года в том числе в BMW, Daimler и Volkswagen.
Еще одна значимая организация в данной сфере — ADASIS Forum. Он создан для улучшения функциональных возможностей уже знакомой российскому потребителю Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Для решения этой задачи автоконцернам необходимо получить доступ к информации, предоставляемой навигационными системами, — картам, местоположению, скорости автомобиля. Однако сегодня базы данных карт доступны только для навигационных приложений и недоступны для автопроизводителей. Чтобы приложения ADAS могли обращаться к этим данным, необходимо разработать соответствующий интерфейс обмена информацией.
По каждому из названных барьеров экспертами и специалистами нашей рабочей группы уже найдены практические решения, что фактически дает зеленый свет развитию отрасли на ближайшие 5–10 лет. Преодоление этих препятствий существенно увеличит возможности автопроизводителей в тестировании созданных наработок не только в пределах полигона, где сложно воссоздать реальные ситуации, но и на дорогах общего пользования. Законодательно утвержденный допуск беспилотных автомобилей на дороги общего пользования также будет способствовать и наработке баз данных, так необходимых для обучения умных устройств.
Мировые корпорации по созданию высокотехнологичных решений, такие как QUALCOMM, Huawei, Microsoft, NVIDIA и BOSCH, успешно внедряют свои разработки и помогают бизнесу создавать новые уникальные предложения для конечных потребителей. Мы имеем возможность не тратить колоссальный бюджет на эксперименты, достаточно учесть опыт и ошибки тех стран, в которых автомобильная отрасль уже пережила начальную стадию технологического реформирования. А изобретать велосипед нам не нужно.
Автор — президент НП «ГЛОНАСС», соруководитель рабочей группы рынка «Автонет» Национальной технологической инициативы
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
