Колесная база

Благодаря поддержке российского правительства и философской позиции руководства компании Mazda проект автосборки компании «Соллерс» на Дальнем Востоке устоял. И у него сейчас появляются последователи.

Экспортный вариант

Когда курс руб­ля в декабре 2014 года обвалился более чем в два раза, для проектов российской автосборки на Дальнем Востоке пришли тяжелые времена. Собственно, проект тогда был один — производственная площадка компании Sollers, запущенная в декабре 2009 года, на которой к этому моменту две компании — «Соллерс-Буссан» и «МаздаСоллерс Мануфэкчуринг Рус» — вели «отверточную» сборку семи моделей трех автопроизводителей: Mazda — CX-5 и 6, SsangYong — Rexton, Kyron, Actyon, Actyon Sports и Toyota Land Cruiser Prado. SsangYong ушел сразу, уже с января 2015 года прекратив поставку машинокомплектов, Toyota дотянула до июня, когда четырехстороннее соглашение (между «Соллерсом», «Соллерс-Буссан», Mitsui и Toyota Motor Corp.) о промышленной сборке Prado было досрочно расторгнуто. Причины были понятны — продажи автомобилей в России обвалились, и окупаемость инвестиций в локализацию производства оказалась под большим вопросом.

Аналитики пророчили подобный конец и совместному проекту «Соллерса» с Mazda. Он и в самом деле в мае 2016 года лишился таможенных льгот. Действие соглашения о промышленной сборке было приостановлено, так как компания не предоставила акт ввода цеха сварки, окраски и сборки кузова. В «Соллерсе» задержку с локализацией объясняли неразвитостью строительной инфраструктуры и инженерных коммуникаций в Приморье. Отмена льгот должна была привести к провалу проекта — ведь экономический смысл его для Mazda терялся. Но сборка вопреки этой логике не была приостановлена.

«Соллерсу» еще в 2014 году удалось заинтересовать японцев новым проектом — производством во Владивостоке двигателя Mazda SkyActiv-G (50 тыс. двигателей в год, из которых 40 тыс. пойдут на экспорт). Как объяснял на недавно прошедшем экономическом форуме в Санкт-Петербурге Вадим Швецов, владелец «Соллерса», благодаря более низкой цене на алюминиевое литье, преференциям по перевозке продукции для экспорта и сниженным до среднероссийского уровня дальневосточным энерготарифам проект оказался на 25% экономичнее, чем его китайский конкурент. В выигрыше все — и Mazda, которая, если верить Швецову, получает значительную экономию, и «Соллерс», сохранивший вопреки конъюнктуре свой дальневосточный автозавод, и российское правительство, получившее зримое подтверждение небесплодности всего проекта развития Дальнего Востока.

Надо сказать, что поддержка правительства была масштабной. Причем в буквальном смысле этого слова — практически весь арсенал доступных чиновникам мер был использован. Уже в феврале 2015 года дальневосточные автомобили вернули в список моделей, которые могут покупать чиновники для своих нужд (а такие закупки до 2014 года, когда список был сокращен, составляли 5% от проданных «Соллерсом»). Все три года сохраняются субсидии «Соллерсу» на перевозку автомобилей с Дальнего Востока в центр России — в текущем году из резервного фонда 850 млн руб­лей (этого достаточно, чтобы перевезти 17 тыс. автомобилей). В начале 2016 года компании был просубсидирован введенный утилизационный сбор.

С «МаздаСоллерс Мануфэкчуринг Рус» в сентябре прошлого года был подписан самый первый федеральный специнвестконтракт (СПИК). Этот новый инвестрежим, позаимствованный из китайского опыта, фиксирует обязательство правительства сохранять все предоставленные при подписании льготы и призван заменить соглашения о промсборке. Срок
СПИКа — выход проекта на операционную прибыль плюс пять лет, но не более десяти лет. «МаздаСоллерс Мануфэкчуринг Рус» обязалась инвестировать в завод по строительству двигателей 2 млрд руб­лей, создать не менее 609 рабочих мест и запустить производство в конце 2018 года.

В мае 2017 года благодаря увеличению предельной цены автомобиля с 1,15 млн до 1,45 млн руб­лей обе производимые компанией модели Mazda впервые попали в госпрограмму льготного автокредитования. А когда «Соллерс» понял, что созданная в 2014 году специально под проект свободная экономическая зона «не едет» (в компании жаловались на длительные проволочки с согласованиями), и попросился в местный проект территории опережающего развития (ТОР «Надеждинская»), правительство оперативно расширило границы ТОР — постановление подписано в июле 2017 года. На территории субсидируются расходы на создание инфраструктуры, есть льготы по налогам, и ускоренно согласовываются проекты.

Единственная обсуждавшаяся мера, которая до сих пор не реализована, это субсидирование морской доставки. Гендиректор ООО «МаздаСоллерс Мануфэкчуринг Рус» Дмит­рий Кудинов говорил, что доставка контейнера с участием Транссиба в направлении Восток — Запад превышает стоимость транспортировки окружным морским путем через Суэцкий канал более чем в два раза. О причине можно догадаться — российских перевозчиков на морском маршруте нет, а значит, субсидии доставались бы иностранцам.

По следам «Соллерса»

Успехи «Соллерса» и Mazda привлекают последователей. Уже в этом месяце компания «Юбо-Сумотори», российско-китайское СП, обещает начать сборку и дистрибуцию тяжелых китайских грузовиков FAW. Это старейший китайский автопроизводитель, его завод в 50-х годах прошлого века помогали строить советские специалисты.

Объем первоначальных инвестиций — 28 млн руб­лей, с перспективой создания уже в 2017 году 52 рабочих мест. Сборка автомобилей FAW будет осуществляться в пригороде города Артема. Для осуществления проекта «Юбо-Сумотори» стала резидентом Свободного порта Владивосток. Этот режим распространяется на 15 муниципалитетов Приморского края, ключевые порты юга Дальнего Востока, международный аэропорт Владивосток и дает льготы по налогам, ускоренную процедуру возврата НДС, режим свободной таможенной зоны для резидентов.

У ГК «Сумотори», российской стороны в этом проекте, есть еще одна задумка. Экзотическая, но тоже направленная на экспорт. Весной 2018 года компания собирается начать строительство завода по производству электромобилей. Точнее, по переделке японских бензиновых малолитражек Suzuki в электромобили «Партнер» — компания Arai Shoji Co, владеющая одним из крупнейших в Японии аукционов по продаже подержанных автомобилей, предоставит отработанную технологию. А машины — до 5 тыс. штук в год — планируется поставлять в Индию и Таиланд. Оценить перспективы такого проекта затруднительно, но понятно, что он появился благодаря невысокой стоимости труда и льготам той самой ТОР «Надеждинская», резидентом которой стала специально созданная для реализации проекта компания «Прометей».

Не правы те, кто с правым

Надо сказать, что местное автопроизводство пока не смогло поколебать господство праворульных японских легковых автомобилей — просто потому, что производимые авто не относятся к массовому ценовому сегменту. Автолюбители-дальневосточники до сих пор в массе своей уверены, что подержанная «японка» — лучший выбор, если сравнивать ее с произведенными в России автомобилями.

В нынешнем году война с праворульными автомобилями совершила очередной виток. Ну по крайней мере местные жители уверены, что это была война. Техрегламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», который и стал источником проб­лем, принят еще в 2011 году. В правительстве утверждают, что просто не продумали до конца процедуры его реализации. Можно поверить, ведь проблемы закономерно возникли в одном городе страны — Владивостоке. С 1 января 2017 года в силу вступил пятый пункт приложения № 4 техрегламента Таможенного союза «О безо­пасности колесных транспортных средств». Он определяет, что на всех регистрируемых в России (а также в Казахстане и Белоруссии) автомобилях должна быть установлена система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС».

На подержанных иномарках, ввозимых для личного пользования, они стоять, конечно, не могли. Дистрибьюторы и автопроизводители, естественно, подготовились загодя. А вот о ввозе единичных автомобилей никто не подумал — никаких правил и процедур просто не было. На таможне в Приморье сразу же начали скапливаться автомобили. К февралю их было уже около тысячи. Активисты начали готовить митинги. До массовых протестов дело не дошло, потому что губернатор Приморского края Владимир Миклушевский обратился в правительство с просьбой разрешить назревающую проблему, а таможня за несколько дней пропустила все застрявшие машины. Решением стал некий временный порядок, спешно разработанный в правительстве. Фактически ОАО «ГЛОНАСС» уполномочило несколько приморских компаний устанавливать так называемые «кнопки» (комплекты системы экстренного реагирования) на личные автомобили.

Но это было только начало. Сразу же возник дефицит «кнопок» — ведь в планах их производителей никаких личных автомобилей не было. Там, где дефицит, там и спекуляции, говорят, что цена на установку подскакивала до 80 тыс. руб­лей при официальной стоимости в 21 тыс.

К сентябрю проблема вроде бы должна разрешиться — количество присланных в регион «кнопок» (35 тыс.) должно сравняться с количеством ввезенных автомобилей. Но насколько долго будет существовать этот «временный» порядок, явно разрушающий задуманный упорядоченный процесс, сейчас сказать невозможно. И война, о которой говорят во Владивостоке, пока не закончена. Следующий ход за властями.