Перейти к основному содержанию
Прямой эфир

Строительство Крымского моста перевалило за экватор

Самый сложный этап строительства уникального сооружения успешно завершен
Фото: РИА Новости/Александр Полегенько
Озвучить текст
Автосекретарь
beta
Выделить главное
вкл
выкл

Вчера утром под установленной аркой Крымского моста прошли первые суда. Начало движения знаменует окончание наиболее сложного этапа строительства моста, который свяжет российский полуостров с Кавказом. Таким образом, работы по созданию Крымского моста перевалили за экватор. Завершение строительства намечено на декабрь 2018 года.

Сложнейшая технологическая операция — монтаж железнодорожной арки моста через Керченский пролив на фарватерные опоры — длилась 12 часов. Высота конструкции составляет 35 м над уровнем моря, опорные конструкции забивали в дно на глубину 70 м.

После установки арки еще три недели займет монтаж различных ее элементов. Уже сейчас на конструкции работает система судовой и аэронавигационной сигнализации — под аркой началось движение судов. Первым прошел под флагом России сухогруз «Святитель Алексий», он следовал из Азовского моря в Черное.

Работы по строительству моста уже выполнены более чем на 50%, и установка железнодорожной арки, как отмечают специалисты, была наиболее сложным этапом работы.

— Сейчас уже можно смело говорить, что мост будет закончен без сюрпризов. Больше интриги нет, — уверен генеральный директор НИИ мостов и дефектоскопии Евгений Монастырев.

Он пояснил, что технология, которая применялась при строительстве моста, уже хорошо опробована, но из-за размеров и сложных геологических условий проект стал уникальным в новейшей истории России.

— Мост строится по традиционным технологиям, хотя предлагались куда более смелые решения. На мой взгляд, хорошо, что решили не гнаться за оригинальностью и решили построить то, что опробовано веками, — отметил Евгений Монастырев.

По его словам, благодаря использованию хорошо известной технологии на стадии проектирования удалось учесть все возможные нагрузки, с которыми может столкнуться мост.

— Уникальные габариты, большой вес. Помимо этого, мост проходит через море, там больше ветровые нагрузки. Но всё это — например, возможная балльность шторма, большее водоизмещение по сравнению с речными мостами, повышенные нагрузки и т.п. — закладывалось изначально. Рассчитать всё это не так сложно, но тут уникальное, индивидуальное выполнение, — подчеркнул Евгений Монастырев.

Наиболее сложной операцией была установка свай на большую глубину. Как уточнил Евгений Монастырев, дополнительную трудность создавали большие слои ила — чтобы достать до минерального основания, фундамент пришлось погружать на значительную глубину.

В научно-исследовательском институте транспортного строительства (АО «ЦНИС») сообщили, что трубные сваи, на которых стоят опоры моста, забивались на глубину 70 м.

— Там сложные грунты, поэтому были разработаны специальные конструкции, более 1400 мм в диаметре, они свариваются на месте и вбиваются. Таких труб более тысячи, — рассказали в ЦНИС.

Представители АО также уточнили, что в ходе строительства обеспечивался тройной контроль сварочных швов, хотя, как правило, при строительстве мостов обходятся одинарным уровнем контроля. Качество сварки проверяли друг за другом независимые контрольные службы, одной из них был ЦНИС.

Справка Известий

Общая стоимость проекта в ценах соответствующих лет составляет 227,92 млрд рублей. С момента подписания государственного контракта в феврале 2015 года строительство профинансировано более чем на 144 млрд рублей (более 60% от суммы контракта).

На объекте с учетом вахтового метода работает более 10 000 строителей и более 1500 инженерно-технических работников. В среднем ежесуточно на стройке трудится около 6000 человек.

По основным конструктивам автодорожной части работы выполнены более чем на 74%, по железнодорожной части — более чем на 35%.

 

Основная задача проекта — обеспечить транспортную доступность Республики Крым, не имеющей сухопутной связи с континентальной Россией, вне зависимости от погодных условий. Трасса берет начало на Таманском полуострове (Краснодарский край) в районе косы Тузла. Далее пролегает по существующей дамбе и через «протоку» выходит на остров Тузла. Затем трасса пересекает Керчь-Еникальский канал и, огибая с севера мыс Ак-Бурун, выходит на Керченский полуостров (Республика Крым).

Транспортный переход запроектирован в виде двух параллельно расположенных мостов, объединенных общей конструктивно-технологической схемой. Железнодорожный мост запроектирован под II категорию железной дороги (под два пути) и расположен со стороны Черного моря. Автодорожный мост — под Iб категорию автодороги (под четыре полосы), расположен со стороны Азовского моря. Строительная длина по оси автомобильной дороги составляет 19,03 км, по оси железной дороги — 19 км.

 
Прямой эфир