Пропуска для проезда фур днем в город «отвяжут» от водителей
В конце января крупнейшие компании — поставщики и получатели грузов представят столичному Центру организации дорожного движения (ЦОДД) свои предложения по правилам проезда фур на территории Москвы в дневное время. Об этом «Известиям» рассказал директор департамента поддержки предпринимательства Московской торгово-промышленной палаты Александр Маслов. По словам предпринимателей, в регламент надо добавить список «уважительных причин» для дневного проезда по Москве, разрешить перевозчикам подавать заявки заблаговременно, а также отказаться от привязки пропусков к данным конкретных водителей. Эксперты утверждают, что с момента ввода ограничений дневного проезда по городу стоимость логистических услуг возросла на 10–15%, а существенного влияния на загруженность улиц этот шаг не оказал.
В феврале и начале марта у большинства крупных поставщиков и получателей грузов, среди которых среди которых «Вимм-Билль-Данн», «Кока-Кола ЭйчБиСи Евразия», «Пепсико Холдингс», «Лигетт-Дукат», «Марс», «ОБИ Россия» и «Метро Кэш энд Кэрри», закончатся годовые разрешения на проезд фур на территорию Москвы в дневное время. Чтобы исключить коррупционную составляющую, новые пропуска начали выдаваться не в бумажном, а в электронном виде, прием заявок и документов также происходит по интернету. Однако предприниматели считают, что новый «электронный» регламент усложняет ведение бизнеса, вместо того чтобы облегчать его.
— В частности, из-за ограничений на размер приложенного файла можно отправить заявку максимум на 20 автомобилей, а у компаний может быть несколько сотен грузовиков, — пояснил Маслов. — В регламенте есть пункт, что организация может подать заявку, когда кончилось действие предыдущего пропуска. Со всеми согласованиями получается три недели простоя. Предприниматели просят разрешить подавать заявку за 30 дней до конца срока действия разрешения, чтобы не прерывать процесс.
Отдельно, по словам Маслова, планируется прописать случаи, когда дневные грузоперевозки необходимы: например, когда необходимо соблюдать режим работы грузополучателя, или чтобы не нарушать московский закон о соблюдении тишины в ночное время.
— Так, политика компании «Дикси» такова, что магазины располагаются прямо в жилых домах, они не могут себе позволить разгружать машины в темное время суток, — пояснил он.
Кроме того, бизнесмены попросят регламентировать деятельность компаний, у которых есть собственный автотранспорт.
— Сейчас такие компании не могут предоставить договор с заказчиком на услуги перевозки, потому что сами заказчиком являются, и, соответственно, в выдаче пропусков им может быть отказано, — прокомментировал Маслов.
Предприниматели также предлагают не привязывать пропуска к данным конкретных водителей.
— Человек может заболеть, уволиться — по нынешнему регламенту в таких случаях понадобится получение нового пропуска, — говорит Маслов. Эксперт добавил, что ЦОДД также попросят максимально сократить сроки регистрации заявки и дать возможность исправлять ошибки в документах, если неправильное их заполнение стало причиной отказа в разрешении на въезд в столицу днем.
Всего сейчас московские власти выдали 12,7 тыс. пропусков для фур. Ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортной политики ВШЭ Константин Трофименко отмечает, что ограничения на проезд фур не оказали существенного воздействия ни на торговлю, ни на транспортную ситуацию.
— Товары за это время подорожали, но в рамках инфляции, а не в два раза из-за необходимости получать пропуск, как нас пугали противники ограничений для грузовиков. Дорожная ситуация изменилась в лучшую сторону, но только слегка. Стало немного легче проехать по магистралям в час пик. На радиальных направлениях, особенно на юге и востоке столицы, фуры составляли до 25% потока. А на МКАД транзитные грузовики составляли до 12%. Часть этого потока сейчас перенеслась на первую и вторую «бетонки». Но стоит отметить, что опытные дальнобойщики и не пытались в час пик проехать по Кольцевой, — сказал он.
В то же время управляющий партнер ГК Management Development Group Inc (розничные сети «ПродЭКО», «Гастрономчикъ», «Марка») Дмитрий Потапенко отметил, что с начала действия ограничений стоимость услуг логистических компаний возросли на 10–15%. Он считает, что перевести большую часть грузоперевозок на ночной режим невозможно.
— Предпринимателям надо выгонять на ночную работу людей, платить им повышенную зарплату, включать освещение, кондиционирование, холодильники в помещениях. Это мало того что дорого, так еще и технически невозможно для большинства ритейлеров, за исключением гипермаркетов. Повышенные затраты бизнесменов, получается, будут оплачивать потребители из своего кармана, — убежден эксперт.
