У нас тот дизель: почему российское эмбарго ударило по мировым рынкам
Эмбарго на экспорт дизеля, введенное российским правительством, привело к последствиям не только на внутреннем, но и на международном рынке. Столкнувшись в разгар лета с дефицитом горючего, критически важного для логистики, строительства и сельского хозяйства, импортеры из развивающихся стран и Европы обратили свои заявки на закупку к американским НПЗ. Что вызвало такие последствия, почему рынок не только нефти, но и нефтепродуктов в мире работает как система сообщающихся сосудов и как ситуация будет развиваться дальше — в материале «Известий».
Пропавший профицит
Исторически современная Россия выстраивала свою нефтяную индустрию с выраженным экспортным уклоном именно в сегменте дизельного топлива. Программы глубокой модернизации НПЗ, реализованные прежде всего в 2010-х годах, были направлены на максимизацию выхода светлых нефтепродуктов из тяжелой нефти марки Urals. Внутренний российский рынок потребляет примерно равные объемы бензина и дизеля (с перевесом дизеля в периоды посевных и уборочных кампаний). Однако заводы производят дизельного топлива в два с лишним раза больше, чем необходимо экономике внутри страны.
До 2022 года этот огромный профицит — до 35–40 млн т в год (около 1 млн баррелей в сутки) — стабильно уходил в Европу, покрывая структурную нехватку дизеля в странах ЕС. После введения западных санкций логистика изменилась, но объемы остались на рынке. Российский дизель начал поступать в Турцию, Бразилию, страны Северной и Западной Африки, а также на Ближний Восток. Россия сохранила статус одного из крупнейших мировых поставщиков морских партий этого вида топлива.
Однако этим летом атаки украинских БПЛА по российской нефтепереработке привели к временному выводу из строя ощутимой доли производственных мощностей. Снижение объемов выпуска совпало с приближением пиковых сезонных нагрузок. Лето и ранняя осень — это период активных строительных работ и масштабной уборочной кампании в агропромышленном комплексе. Понимая риск возникновения дефицита горючего для тракторов и комбайнов внутри страны, а также стремясь не допустить разгона потребительской инфляции, правительство РФ ограничило поставки. Приоритетом стала защита внутреннего рынка за счет полного перекрытия внешних каналов сбыта.
Единый мировой резервуар
Изъятие почти 1 млн баррелей ежедневного предложения с морского рынка привело к эффекту домино. Топливный рынок не терпит пустоты. Страны, закупавшие российский дизель со скидкой (та же Бразилия или Турция), внезапно лишились привычного ресурса. Чтобы обеспечить свои логистические компании и фермеров горючим, они были вынуждены выйти на открытый рынок и начать конкурировать за свободные объемы с европейскими трейдерами.
Ситуация многократно осложнилась тем, что этот шок наложился на последствия весеннего кризиса на Ближнем Востоке. Заводы в Саудовской Аравии и Кувейте, способные производить качественное дизельное топливо, ограничены в возможностях доставки из-за высоких страховых премий и нарушенной логистики вокруг Ормузского пролива.
В поисках свободных партий дизеля глобальный спрос сфокусировался на Соединенных Штатах. Американская нефтепереработка, сконцентрированная на побережье Мексиканского залива, обладает избыточными мощностями. Увидев заградительные цены и высокую премию на зарубежных рынках (в Латинской Америке и Европе), американские НПЗ начали агрессивно наращивать экспорт.
Результат оказался немного предсказуемым. Топливо, уходящее в Роттердам или порты Бразилии, сокращало внутриамериканские запасы. Коммерческие хранилища средних дистиллятов в США начали быстро пустеть. Оптовые цены поползли вверх, а розничные и вовсе достигли $5 за галлон на заправках в некоторых штатах.
Цена эмбарго
Если запрет на экспорт из России примет долгосрочный характер и продлится до конца осени 2026 года, мировая экономика столкнется с серьезными проблемами. Дизельное топливо — это кровеносная система товарных рынков. На нем работают грузовики, доставляющие товары в супермаркеты, локомотивы товарных поездов, карьерные самосвалы, добывающие медь и литий, и генераторы, обеспечивающие резервное питание дата-центров. Рост стоимости этого энергоносителя означает автоматическое повышение транспортных издержек для всех секторов экономики.
Наибольший урон от затяжного дефицита средних дистиллятов понесут три сектора с максимальной долей топливных издержек в себестоимости. Первой жертвой становится агропромышленный комплекс: работа тяжелой сельскохозяйственной техники и автономных ирригационных систем жестко привязана к дизелю, что неминуемо трансформирует топливный шок в рост оптовых цен на продовольствие к моменту сбора осеннего урожая. Второй удар принимает на себя транспортно-логистическая сфера — от магистральных автоперевозок до тепловозного фрахта, где возросшие операционные расходы компаний будут немедленно вшиты в конечную стоимость товаров повседневного спроса. Уязвимыми становятся также горнодобывающая отрасль и крупное строительство.
Для центральных банков развитых стран удорожание дизеля является худшим из возможных сценариев. Оно сводит на нет усилия по борьбе с инфляцией, так как транспортная наценка напрямую вшивается в конечную стоимость продуктов питания и потребительских товаров. В США администрация столкнется с недовольством избирателей накануне ноябрьских выборов, поскольку дорогой бензин и дизель создают проблемы как для потребителей, так и для малого бизнеса. И рост цен ощущается быстрее любых других экономических индикаторов.
Снять напряжение с глобального рынка без возвращения российских объемов в нынешних условиях, пока Ормузский пролив закрыт, практически невозможно. Индия, являющаяся крупным экспортером нефтепродуктов, не сможет закрыть дефицит в одиночку. До тех пор, пока российские НПЗ не завершат ремонтные циклы, а правительство РФ не сочтет внутренний баланс безопасным для снятия эмбарго, корпорации будут вынуждены оплачивать высокие счета за топливо, перекладывая эти расходы на конечного потребителя по всему миру.
